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May 09, 2023

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CHRONIQUE Par Jim Scaysbrook L'excentrique Yamaha GTS1000 a fait tourner de nombreuses têtes en 1992,

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De Jim Scaysbrook

L'excentrique Yamaha GTS1000 a fait tourner de nombreuses têtes en 1992, beaucoup la considérant comme l'aube d'une nouvelle ère dans la configuration de la direction et de la suspension. Chez Cycle News, nous avons même dit : "L'avenir est là". Peut-être que nous nous sommes trompés sur celui-là.

Nous laissons la parole à Jim Scaysbrook, père de notre propre éditeur d'essais routiers, Rennie, et légende de la moto australienne et en particulier de l'industrie classique, pour raconter l'histoire éphémère du GTS.

Dans cette ère brûlante du développement de la moto - les années 1930 - les deux paramètres de performance, à savoir la puissance et la maniabilité, ont fait l'objet d'un examen égal et croissant. Dans ce dernier cas, les possibilités d'innovation étaient nombreuses, étant donné que les conceptions standard avaient peu changé depuis plusieurs décennies. La fourche à poutres, dans ses différentes permutations, était toujours la norme acceptée et avait jusqu'à présent résisté à des innovations telles que la liaison principale et même la direction moyeu-centre. La nouveauté était la fourche entièrement télescopique, popularisée par plusieurs constructeurs, notamment BMW, et copiée par beaucoup, dont Norton.

Mais "teles" est venu avec de nombreuses restrictions et lacunes intégrées. Pour commencer, les tubes avant de faible diamètre étaient soumis à des contraintes de toutes sortes, notamment au freinage, lorsque le transfert de poids mettait à rude épreuve les surfaces de glissement et leur capacité à continuer à glisser avec bonheur.

Cependant, au début des années 80, le mouvement était en cours pour supplanter l'idée que les "télé" étaient la seule solution. Dans le monde de la course, l'Elf français, avec son avant radical, a montré qu'il était assez compétitif dans les GP 500cc entre les mains de la star britannique Ron Haslam, tandis que Bimota a mis en production sa propre création radicale, le Tesi, rempli de sa propre rotation sur l'avant du moyeu-direction et d'un prix astronomique en conséquence. Aucun de ces efforts, bien que louables, n'a vraiment percé dans le monde de la production en série, mais pendant ce temps, en Allemagne et au Japon, d'autres concepts étaient étudiés de près.

BMW n'avait jamais hésité à proposer une pensée unique. Après tout, ils avaient produit la première fourche télescopique à amortissement hydraulique en 1935 et étaient restés fidèles à la conception Earles de la suspension avant à bras oscillant (alias maillons principaux) pendant des décennies. En 1981, BMW a adopté le système Nicol Link, développé par le Britannique Hugh Nicol, qui portait le nom de Telelever, l'idée étant d'isoler la direction de la suspension, ce qui avait toujours été l'objectif. Il a également isolé le freinage de la suspension, éliminant ainsi l'un des principaux inconvénients du système télescopique. Le système permettait également à la géométrie de la direction de rester constante, réduisait la tendance de l'avant à plonger au freinage, et comme la roue avant ne se dirigeait plus vers le moteur chaque fois que les fourches étaient comprimées, les concepteurs étaient libres (ou plus libres) d'expérimenter la répartition du poids et le placement de la masse du moteur.

Fait intéressant, à peu près au même moment où BMW adoptait le concept britannique Nicol, Yamaha était également absorbé par l'étude d'un système développé par une société américaine appelée RADD - Rationally Advanced Design and Development - sous la direction de l'ingénieur James Parker.

En 1987, Parker a modifié une Yamaha FZ750 pour créer ce qu'il a appelé le MC2, qui incorporait sa conception de l'avant en utilisant un montant de type voiture pour maintenir la roue avant et les étriers de frein, pivotant au moyen de bras de suspension supérieurs et inférieurs, ou tiges de traction. C'était en fait le processus de direction, plutôt que le côté suspension, qui avait intrigué les ingénieurs pendant des siècles, et la solution de Parker consistait en ce qu'il appelait un "arbre de direction" - en fait une unité télescopique elle-même - qui incorporait des roulements spéciaux pour permettre à l'arbre de se déplacer avec la suspension. Parker avait étudié les vélos Elf, et en particulier pourquoi ils n'avaient pas obtenu le succès qu'il estimait être mérité. Il a estimé que le problème était le «bump steer», par lequel pendant le débattement de la suspension, les changements d'angle des tringleries produisent une entrée indésirable sur la roue avant, et donc sur la direction. "L'arbre de direction" de Parker, qu'il a breveté à grands frais, était la solution. La machine de développement originale à moteur Honda 600 a démontré les idées de Parker mais n'a pas réussi à convaincre Honda d'adopter le programme. Le prochain arrêt était Yamaha, qui a montré un peu plus d'intérêt, et le prototype a été testé à Willow Springs Raceway dans le sud de la Californie par pas moins d'une figure que Wayne Rainey, qui lui a donné le feu vert.

Cela a suffi à faire basculer Yamaha pour soutenir le projet de Parker, en fournissant un FZ750 ainsi que la contribution de leur studio de design californien GKDI, qui a produit la carrosserie de ce qui est devenu le MC2. À la fin de 1987, cette machine est apparue au salon de Milan, et un peu plus loin sur la piste, Yamaha a conclu un accord avec Parker pour accéder à ses brevets pour la production d'une toute nouvelle machine de tourisme sportif, basée sur le moteur à succès FZR1000.

Cela devait évoluer vers le GTS1000, mais en cours de route, le concept svelte MC2 a ajouté un volume considérable, et bien que Parker soit allé plusieurs fois au Japon pour voir les progrès, il n'a pas été autorisé à avoir une contribution d'ingénierie. Il a dit plus tard qu'il n'avait jamais vu la moto entièrement vêtue de sa carrosserie étendue et qu'il n'avait eu l'occasion de mesurer l'avant qu'après que la GTS1000 ait atteint le stade de la production. À ce moment-là, il s'est rendu compte que sa conception avait été compromise et que le bras supérieur de la suspension avant était trop court, ce qui signifie que le râteau et la traînée augmentaient avec l'angle de braquage, produisant une direction lourde à basse vitesse.

La GTS1000 est dûment apparue, une partie avant légèrement défectueuse et tout, tandis que Parker passait à autre chose, produisant un nouveau modèle à moteur Suzuki GSX qui affinait encore ses théories. En 1993, le GTS1000 était en vente. Le GTS a été commercialisé comme incorporant le concept de châssis Yamaha Omega - Omega choisi parce que le cadre en tant que tel ressemblait à la lettre grecque Ω.

Étant donné que les charges générées par la suspension avant étaient désormais transférées (via le bras oscillant) vers l'avant du châssis plutôt que vers la tête de direction comme sur un vélo à fourche télescopique, le cadre pouvait être totalement repensé. Ce cadre se composait de sections en fonte d'aluminium en forme de fer à cheval soudées ensemble, ainsi que de sections inférieures boulonnées qui étaient amovibles pour permettre de déposer le moteur. La suspension aux deux extrémités était par bras oscillant - l'arrière monté de manière conventionnelle à travers le châssis principal derrière la boîte de vitesses et le bras avant unilatéral pivotant à partir de la coulée avant sous la ligne du vilebrequin. Pour permettre le blocage de direction requis, le bras oscillant avant était incurvé, avec un amortisseur unique assez massif allant du bras vers le cadre près de la culasse.

C'est donc le côté suspension. Comme indiqué précédemment, la direction était un exercice complètement distinct. Du montant tenant la roue avant sur le côté gauche, un bras de direction avec des rotules à chaque extrémité reliées à une boîte de jonction, à partir de laquelle le bras télescopique (l '«arbre de direction» de la conception originale de Parker) se dirigeait vers la tête de direction, qui était contrôlée, comme d'habitude, par un guidon relié à une potence. L'énorme frein avant de 330 mm arborait un étrier à six pistons opposés, avec l'ABS de Yamaha, qui avait lui-même été développé sur le FJ1200.

Mais si la face avant radicale était la signature visuelle de la GTS, ce n'était en aucun cas la seule innovation de cette moto assez audacieuse. Bien que le moteur soit dérivé du FZR1000 à cinq soupapes par cylindre, il a été désaccordé (et limité à 100 chevaux dans le monde) avec une compression plus faible et un calage de came plus doux, avec l'injection électronique de carburant de Yamaha. Cela utilisait des capteurs pour la position de l'accélérateur, la densité de l'air, les révolutions du moteur, la température du liquide de refroidissement et la teneur en oxygène dans le système d'échappement, avec un réglage continu pour maintenir un mélange optimal et une économie de carburant.

À l'intérieur du système d'échappement se cachait un convertisseur catalytique à trois voies, censé réduire les émissions nocives de 60 %.

En termes d'aménagement, la GTS était assez cossue, avec une jauge de carburant électronique, une horloge, un allumage antivol, un choix de deux écrans et un siège passager généreux. Des bagages authentiques étaient également disponibles, à un prix. Une caractéristique de style qui a reçu un accueil moins qu'enthousiaste était le réservoir de carburant, ou plutôt, ce qui ressemblait au réservoir de carburant. Avec le bloc moteur et la tête inclinés vers l'avant de près de 45 degrés, les prises d'air du système d'injection de carburant étaient assises verticalement, coiffées par une volumineuse boîte à air. Cela a relégué le réservoir de carburant lui-même dans un espace au-dessus de la boîte de vitesses, avec un carénage en plastique recouvrant l'ensemble.

Pour une moto qui a dû absorber un budget considérable pour se développer, la GTS1000 a connu une existence très brève ; en vente depuis seulement deux ans en Amérique du Nord, bien qu'il soit resté disponible sur d'autres marchés un peu plus longtemps. Les raisons à cela sont nombreuses et variées, mais l'une d'entre elles est que Yamaha a essayé de commercialiser la machine à la fois comme une moto de sport et comme une moto de tourisme.

La position de conduite, avec le poids du pilote vers l'avant, était un peu trop sportive pour les longues randonnées, mais le moteur, désaccordé des 130 chevaux du FZR à 100, s'est essoufflé bien en dessous de la ligne rouge des 10 500. La spécification plus douce était également destinée à augmenter le grognement des basses et moyennes fréquences, mais nécessitait environ 6000 tr / min sur l'horloge avant qu'elle ne bouge vraiment.

Il y avait aussi des critiques sur le frein avant, avec des affirmations selon lesquelles l'ABS était trop sensible et qu'à basse vitesse, le vélo était lourd et ne répondait pas. Et puis il y avait le prix de 12 999 $, une somme considérable en 1993.

L'un ou l'autre de ces facteurs peut avoir été responsable de la faiblesse des ventes sur le marché cible des États-Unis, mais la réticence des acheteurs a toujours été influencée par la mode, et convaincre les cyclistes que la fourche avant télescopique tant appréciée était morte n'a jamais été atteint dans le cas du GTS1000. Aux yeux de Joe Public, la GTS avait un aspect inhabituel, n'avait aucune des touches de design exotique qui ornaient l'autre modèle frontal excentrique, la Bimota Tesi, et était chère (bien qu'elle représentait moins d'un tiers du prix de la Bimota ici aux États-Unis). Il était également prodigieusement assoiffé, les testeurs britanniques se plaignant d'une autonomie de seulement 120 miles et d'une consommation d'environ 33 mpg.

Aujourd'hui, le GTS1000 est un oiseau rare, mais il l'a toujours été. Les pièces de rechange ne sont pas vraiment abondantes, mais il existe un club de propriétaires avec près de 400 membres qui aident à localiser les pièces et considèrent à juste titre le modèle comme un classique culte.CN