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Dec 12, 2023

Construire des moteurs marins à gros blocs

Être dans l'industrie marine de haute performance signifie ici à l'équipe Saris

Être dans l'industrie marine de haute performance signifie ici, chez Team Saris Performance Marine, que nos constructions de moteurs les plus courantes impliquent la plate-forme Chevy à gros blocs. Nous sommes également l'un des plus anciens concessionnaires marins de Whipple Superchargers, de sorte que bon nombre de nos constructions de moteurs impliquent l'installation d'un compresseur Whipple. Nous sommes dans cette industrie depuis 35 ans et sommes situés sur le lac George à Bolton Landing, NY. Bien que nous utilisions la plate-forme Chevy à gros blocs, de nombreux aspects rendent un moteur marin différent des applications automobiles et je vais plonger dans ces différences ici.

Tout d'abord, les bateaux n'ont pas plusieurs vitesses avant et les bateaux ne descendent jamais ou ne descendent jamais en côte, mais fonctionnent toujours sous une charge "montante" constante. Les bateaux exigent également des manières parfaites à basse vitesse à des vitesses inférieures à 1 000 tr/min, sinon des dommages à l'entraînement peuvent en résulter. Si vous avez une vitesse de ralenti élevée, cela peut se traduire par un navire difficile à manœuvrer autour des quais et des rampes de lancement. Avec un seul rapport de marche avant, vous êtes tout le temps en quatrième vitesse, et il faut en tenir compte. Les moteurs marins exigent également le plus haut niveau de capacités d'endurance. Un bateau performant fonctionnera pendant de longues périodes à haut régime ou même à pleins gaz. Ces courses sont souvent mesurées en heures et non en secondes.

Pour démontrer comment ces objectifs peuvent être atteints, je vais décrire l'une de nos constructions récentes - un gros bloc de 509 pouces cubes avec un compresseur Whipple de 3,8 L à injection dans le port produisant plus de 950 chevaux et 875 lb-pi. de couple sur le gaz de pompe à haute épreuve. La durabilité étant primordiale, tout commence par des composants de haute qualité. Ce n'est pas un endroit pour couper les coins ronds sur une construction marine. Pour les gros blocs de 4 000 pouces (le 509 a une course de 4 000 pouces x un alésage de 4 500 pouces), nous utilisons un vilebrequin forgé haute performance Chevy et un bloc 502. Si nous construisons plus qu'une course de 4 000 pouces le permet, nous prenons soin d'utiliser une manivelle forgée de haute qualité d'un fabricant tel que Callies ou Compstar. Les manivelles bon marché construites en mer ne survivront pas dans l'environnement marin. Nous utilisons également une bielle de qualité (Oliver, Callies, etc.) avec les meilleurs boulons disponibles. Encore une fois, pas un endroit pour couper les coins ronds.

Le train de soupapes est probablement le système le plus problématique sur les gros blocs marins, c'est donc là que le compresseur aide vraiment. L'ajout d'un compresseur permet un choix de came relativement doux. Nous accordons une attention particulière ici afin que le fonctionnement à grande vitesse soutenu n'entraîne pas de problèmes. Il n'existe pas sur le marché de têtes pré-assemblées qui résistent au milieu marin. Aucun. Période. Vous devez acheter un casting et faire votre propre installation. Nous avons tendance à utiliser des poussoirs, des cames et des ressorts Isky, bien que nous utilisions des poussoirs GM sur des constructions plus douces. Nous utilisons des soupapes d'admission en acier inoxydable super résistantes REV et des soupapes d'échappement Inconel, ainsi que des ressorts de soupape Isky.

La came Isky pour une construction comme celle-ci sera dans la gamme 238/246 @ .050 avec une portance de 610/632 sur un angle de séparation de 114 lobes. Un large angle de séparation des lobes est nécessaire pour éviter la réversion de l'eau avec un échappement marin refroidi à l'eau. Gardez à l'esprit que toutes les caméras avec des spécifications similaires ne seront pas nécessairement les mêmes. Certaines cames conçues pour les applications de course de dragsters peuvent avoir une spécification globale similaire, mais des rampes d'ouverture et de fermeture beaucoup plus agressives, ce qui les rend inadaptées à une application d'endurance.

Passant aux culbuteurs, ces composants sont un peu plus spécifiques à l'application pour les moteurs de bateaux. Pour les moteurs des bateaux de course d'endurance qui tourneront à plus de 5 800 tr/min pendant une heure à la fois, nous utilisons des systèmes de montage sur arbre T&D. Sur ce 509, nous avons utilisé le COMP 1620 comme il se doit dans un bateau de plaisance performant. Sera-t-il couru dur? Bien sûr. Mais, vous manquerez de lac bien avant une heure.

Le reste de la liste des pièces est comme vous pouvez vous y attendre - de haute qualité pour la résistance et la durabilité. Nous utilisons des têtes en aluminium en raison de leur capacité à transférer la chaleur, elles sont donc le choix préféré pour une application suralimentée. Nous avons constaté que nous sommes capables de faire fonctionner une livre complète de boost sans détonation en raison de la capacité de la tête en aluminium à rester plus froide. Pour conserver une bonne maniabilité sans boost, nous utilisons des têtes avec une taille de coureur de 320-340 cc sur nos 509.

Pour les pistons d'un moteur comme celui-ci, nous utilisons des pistons de soufflante à compression inférieure - 8,23: 1 sur cette version - ainsi qu'un système de gestion de moteur Holley HP et un système de carburant certifié marin de haute qualité tel qu'une pompe et un régulateur Aeromotive Eliminator.

Un autre composant important est le système d'huile à commande thermostatique. En raison de la charge constante sous laquelle ces moteurs fonctionneront, ils nécessitent de grands refroidisseurs d'huile et des carters d'huile de grande capacité. Nous utilisons des casseroles de 8 à 14 pintes en fonction de ce que l'installation permettra. Sans thermostat, il est impossible d'obtenir de la chaleur dans l'huile dans des conditions de faible charge ou de ralenti. Sans cette configuration, les roulements éraflés sont une réelle possibilité.

En ce qui concerne les roulements, il convient de noter que certaines des tolérances utilisées dans les applications automobiles peuvent ne pas être appropriées pour un moteur de performance marine. Les moteurs refroidis par de l'eau de mer (fraîche ou salée) fonctionneront plus froids et auront besoin de plus d'espace entre le cylindre et le mur qu'une application automobile. Les moteurs suralimentés ont également besoin d'un jeu supplémentaire entre le piston et la paroi. Selon la taille de l'alésage, des jeux piston-mur de 0,006" à 0,008" sont courants. Même avec un système d'huile à commande thermostatique, il est très difficile de réchauffer 14 pintes d'huile au ralenti car le moteur ne produit tout simplement pas assez de chaleur. Par conséquent, des dégagements de bielle et de palier principal qui sont vers le côté haut sont également nécessaires et des huiles de course 20-50.

L'injection de carburant dans l'orifice et le système de gestion du moteur Holley HP EFI nous donnent un degré élevé de contrôle sur notre 509. Avec la garniture de carburant et de synchronisation pour les cylindres individuels ainsi que le refroidisseur intermédiaire MOAC (mère de tous les intercoolers) super efficace de Whipple, nous sommes capables de faire fonctionner 12 livres. de boost avec un rapport air / carburant de 12,2 et restez confortablement à l'écart de la détonation avec des températures d'air d'admission bien inférieures à 100 degrés F. La synchronisation varie en fonction du régime et de la charge, mais la carte de synchronisation du programme Holley facilite cette tâche. Nous visons 34 degrés F dans des conditions de charge légère non boostées, 28-30 degrés F autour du couple maximal sous boost et 32 ​​degrés F à des régimes plus élevés sous boost.

L'échappement de ce moteur sera CMI E Tops. Nous avons modifié notre dyno pour permettre l'utilisation d'en-têtes marins car nous avons trouvé trop de variation entre les en-têtes dyno secs et l'échappement refroidi à l'eau marine. Il est toujours préférable, du point de vue du réglage, de faire fonctionner le moteur habillé comme il le sera dans le bateau. Très peu de réglages individuels des cylindres ont été nécessaires, mais l'ajout de 4% de carburant en plus dans le n ° 4 a amené le 509 à un équilibre parfait. La distribution uniforme du carburant offerte par l'injection dans l'orifice augmente non seulement la puissance de sortie, mais elle ajoute également de la vie au moteur en s'assurant qu'aucun cylindre n'est trop riche ou pauvre.

Comme vous pouvez le voir, le compresseur est un facteur majeur dans la réalisation des objectifs mentionnés ci-dessus. La durabilité est obtenue en permettant un train de soupapes doux qui vivra. La maniabilité est obtenue parce que le train de soupapes doux sera bien maniéré au ralenti et à basse vitesse. Des tonnes de couple à mi-régime avec une courbe de couple ultra-plate assureront une excellente réponse de l'accélérateur à tous les régimes, même avec une transmission à une vitesse. Combinez cela avec des pièces haut de gamme et une attention méticuleuse aux détails et vous aurez un véritable groupe motopropulseur marin.BE