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Sep 11, 2023

Essai comparatif : Ford F

Le Tundra hybride de Toyota affronte le Ford F-150 PowerBoost et le Ram 1500 eTorque

Le Tundra hybride de Toyota affronte le Ford F-150 PowerBoost et le Ram 1500 eTorque dans une bataille de camionnettes pleine grandeur électrifiées. Batteries incluses.

Extrait du numéro d'octobre 2022 de Car and Driver.

Ici, nous n'aimons rien de mieux que de nous appuyer contre un mur poussiéreux, de plisser les yeux au loin et de marmonner de courtes phrases déclaratives sur les camionnettes. "Quelques nouveaux camions sont sortis", pourrait dire l'un de nous, tout en crachant nonchalamment sur le sol. "Bien sûr", grommelait l'un ou l'autre des lutteurs de voitures grisonnants, ponctuant l'idée en repoussant paresseusement un scorpion. "Certains d'entre eux sont même électrifiés, je pense." Et puis, après une minute ou deux d'auto-réflexion silencieuse sur nos regrets, un troisième testeur pourrait dire : "Nous devrions rassembler un Toyota Tundra TRD Pro, un Ford F-150 Lariat PowerBoost et un Ram 1500 Limited eTorque et effectuer un test de comparaison rigoureux et approfondi de camionnettes hybrides pleine grandeur." C'est à peu près au moment où le chef de bureau entre et dit à tout le monde de sortir, s'il vous plaît. Assez avec la poussière et les crachats et les scorpions ! Devons-nous faire tout cela chaque fois que nous planifions une comparaison de camions ? Honnêtement.

Hé, nous aimons nous mettre dans le bon état d'esprit, même lorsque les camions en question sont partiellement propulsés par cette nouvelle "électricité". Et tous les trois de ces meurtriers ont une forme d'assistance électrique à batterie renforçant leur groupe motopropulseur à combustion interne. Le Tundra augmente son V6 biturbo de 389 chevaux avec un moteur électrique qui développe 48 chevaux et 184 livres-pied de couple. Le F-150 utilise un V6 biturbo de 400 chevaux couplé à un moteur électrique qui développe 47 chevaux et 221 livres-pied. Un moteur de 16 chevaux qui développe 130 livres-pied de couple rejoint le V8 de 395 chevaux du Ram. La Ford et la Toyota peuvent rouler sur la route uniquement à l'électricité, tandis que la configuration du Ram est davantage axée sur le couple et les démarrages en douceur. Mais ils ont tous un moteur et un moteur, alors nous y sommes.

Ce trio nous rappelle la blague où un Tundra TRD Pro, un F-150 Lariat et un Ram 1500 Limited entrent tous dans un bar, puis un mois plus tard, nous recevons des lettres se plaignant que ces garnitures ne s'alignent pas. Eh bien, excusez-nous, mais peut-être avez-vous entendu parler de problèmes de chaîne d'approvisionnement ? Ouais, ça s'applique ici aussi. Et de toute façon, ils coûtent tous environ 70 000 $, et nous doutons que des garnitures assorties auraient changé les résultats, alors n'hésitez pas à envoyer ces lettres au 123 Go Away Street, aux soins de Cut Us Some Slack.

Bon, maintenant que les paramètres sont clairs, parlons camions.

Hauts :Couple important, suspension Fox moelleuse, habitacle aéré.Bas :Pas de mode de traction intégrale à temps plein, la batterie hybride tue le stockage intérieur, le poids annule l'avantage de puissance.Verdict:Un pour les fans de Tundra.

Le nouveau Tundra est une bête chimérique. Vous avez l'idée qu'à de nombreux points du processus de décision de développement de produits, Toyota a déclaré: "Nous n'allons pas vendre plus que les camions nationaux, peu importe ce que nous faisons, alors ne nous fatiguons pas." Et ainsi, le système hybride utilise une batterie nickel-hydrure métallique au lieu d'une batterie lithium-ion, et il occupe tout le stockage sous le siège arrière. La boîte de transfert n'a pas de mode à temps plein, ce qui signifie qu'en conduite normale sur route, le TRD Pro est une propulsion arrière qui canalise 583 livres-pied vers un différentiel ouvert sous un lit de ramassage à vide - sous la pluie, un Tundra hybride pourrait faire un peeling à une roue jusqu'à ce qu'il manque d'essence. Ce qui, soit dit en passant, a bu au taux le plus élevé de notre trio, avec une moyenne de 16 mpg lors de nos tests. Cela nous a fourni des occasions fréquentes de remarquer que le Tundra a toujours un bouchon d'essence, tandis que les autres camions ont des remplissages sans bouchon.

Le Tundra est agréable à conduire, la sensation de ressort hélicoïdal à l'arrière est composée et les amortisseurs de dérivation interne Fox (avec réservoirs à distance à l'arrière) aident à étouffer la chaussée grumeleuse. Le groupe motopropulseur hybride de 437 ch offre un muscle facile, avec la bande sonore synthétique du V-8 se combinant avec le véritable sifflement d'admission du turbocompresseur pour donner l'impression que vous conduisez une Mercedes-AMG GT (de l'intérieur de la cabine, de toute façon). Mais cette puissance et ce couple les meilleurs du test ne correspondaient pas à l'accélération la plus rapide, en partie parce que le Tundra, à 6174 livres, était aussi le camion le plus lourd ici. Son temps de 5,9 secondes à 60 mph était en retard de 0,6 seconde sur le sprint du F-150, et son quart de mile de 14,5 secondes à 95 mph correspond exactement à la course que nous avons enregistrée à partir d'un Tundra Limited non hybride. L'hybride gagne un avantage combiné d'économie de carburant de 1 à 2 mpg EPA par rapport à son homologue à propulsion conventionnelle, donc voilà.

Certaines facettes de l'intérieur du TRD Pro ne sont pas directement comparables aux autres camions - le revêtement SofTex à l'aspect camouflage est son propre choix de style de vie - mais nous pouvons faire quelques observations qui s'appliquent à n'importe quelle garniture du Tundra. Par exemple, le toit panoramique et la lunette arrière rabattable disponibles en option confèrent au Tundra l'habitacle le plus aéré de ce côté-ci d'un Jeep Gladiator à toit décapotable. Cependant, ni l'écran central standard de 8,0 pouces ni l'écran optionnel de 14,0 pouces ne comprennent de bouton de réglage, et une grosse bosse d'arbre de transmission coupe le plancher arrière en deux. Pourquoi concevoir un nouveau camion avec une bosse d'arbre de transmission ? Le Ram et le Ford ont des planchers plats.

Le Tundra de la génération précédente, introduit en 2007, était un effort, surconçu par rapport à ses contemporains. Et pourtant, il n'a jamais dépassé les ventes des camions nationaux, un fait qui a probablement éclairé la planification du produit sur ce dernier. Comme l'a dit une entrée du journal de bord, "Ce camion me fait penser que Toyota a renoncé à courir après les Trois de Detroit et se concentre plutôt sur le plaisir de ses fidèles." Ce n'est pas un mauvais camion, le Tundra. Mais il n'existe pas dans le vide.

Hauts :Assez rapide et très efficace, générateur embarqué, régulateur de vitesse mains libres.Bas :Structure frissonnante, extrémité arrière à ressort à lames, intérieur à base de produits pétrochimiques.Verdict:Un camion qui chevauche le futur et le passé.

Le F-150 PowerBoost ressemble presque à une rétro-tige. Ici, nous avons un groupe motopropulseur hybride qui produit 430 chevaux et 570 livres-pied de couple, une carrosserie en aluminium, une conduite mains libres sur autoroute via le système BlueCruise de Ford et une fonctionnalité de générateur qui transforme le camion en une centrale électrique portable. Mais lorsque vous bondissez sur une route secondaire défoncée et que cette suspension arrière à ressort à lames danse avec un fossé - tout comme elle l'aurait fait sur le camion de votre papa à l'époque - le F-150 n'apparaît pas comme une vitrine pour l'innovation. Cela ressemble à un pick-up traditionnel qui a appris quelques trucs sympas plutôt qu'à une expression pleinement réalisée de la modernité du pick-up. "Le camion le plus rapide avec le moins de contrôle du corps - c'est une combinaison passionnante", lit-on dans un journal de bord.

Le F-150 hybride affiche de très bons chiffres. Il y a le meilleur temps de test de 5,3 secondes à 60 mph et de 13,8 secondes au quart de mile à 101 mph. Et il a également obtenu la meilleure économie de carburant observée (18 mpg), avait la cabine la plus silencieuse à 70 mph (64 décibels) et a décroché les cotes de charge utile et de remorquage les plus élevées. Alors pourquoi n'est-ce pas le gagnant ?

À cause du châssis, d'une part. "Désactiver le système d'avertissement de sortie de voie ne réduit que modérément les frissons provenant du volant", a écrit un testeur. Un autre commentaire disait: "Si le Ram 1500 est un roulement à billes roulant sur des chenilles en acier, le Ford F-150 est une maison gonflable partiellement non amarrée par une journée venteuse." Le F-150 est confortable, certes, avec les sièges les plus moelleux du groupe, mais ses manières sont les plus résolument celles d'un camion.

Son intérieur est également assez agréable mais arbore beaucoup de plastique prétendant être autre chose. Un ensemble d'inserts de garniture avec un motif marron marbré semble à mi-chemin entre une mission d'être du faux bois ou du faux métal. Le tableau de bord numérique n'a qu'une seule option d'affichage, qui a été qualifiée de "gros chiffres loufoques". Oui, il s'agit d'un F-150 Lariat et non d'un modèle Limited ou Platinum ou King Ranch, mais il coûte toujours 70 000 $. La Ford a marqué des points pour avoir caché la batterie au lithium du système hybride sous le lit, préservant ainsi l'espace intérieur conventionnel.

Parfois, lorsque vous naviguez en mode EV ou que vous conduisez mains libres sur l'autoroute avec BlueCruise verrouillé, le F-150 semble futuriste. Ensuite, vous frappez une bosse et le sort se brise alors que le corps bondit vers le ciel et que la structure tremble et vous êtes de retour en 2012. Ou 2002.

Comme l'a dit un testeur, "les F-150 continuent de ressembler à des camions solides de tous les jours qui fonctionnent." Et c'est un pick-up particulièrement souhaitable, compte tenu de sa rapidité, de sa faible consommation de carburant et de sa capacité d'alimentation de secours. Mais ce n'est pas tout à fait le package total. Et un autre camion l'est.

Hauts :Conduite et maniabilité de la classe SUV de luxe, hayon intelligent, intérieur incroyable.Bas :Système hybride à sauce faible, prix le plus élevé, pas le plus rapide.Verdict:Encore un pick-up hors pair.

Oui, le camion le plus lent et le plus cher gagne. Et cela devrait vous dire à quel point le Ram 1500 Limited est formidable à presque tous les autres égards. Nous soulignons également qu'il n'est pas le plus lent ou le plus cher avec des marges énormes - sa course de 6,4 secondes à 60 mph était une demi-seconde derrière le Tundra, et son prix de 75 710 $ était de 4915 $ de plus que le F-150. Le Ram est dans le même quartier à cet égard, mais en ce qui concerne son intérieur et sa dynamique de conduite, ce camion est sur sa propre planète. Un Ram 1500 Limited est un VUS de luxe doté d'une caisse de camionnette.

Et même s'il ne s'agit pas vraiment d'un hybride, le Ram a obtenu la deuxième meilleure économie de carburant observée, 17 mpg, aidé par des ressorts pneumatiques aux quatre roues qui l'abaissent à une position accroupie à la vitesse de l'autoroute. Cette suspension astucieuse l'imprègne également de loin de la meilleure conduite, une glisse sereine et stable qui amène une gomme magique à la dépravation négligée qu'est le trottoir du Michigan. Pourquoi tout le monde ne propose-t-il pas cela ? Les ressorts pneumatiques du Tundra, non disponibles sur le TRD Pro, sont uniquement à l'arrière, et le F-150 ne les offre pas du tout.

Tout en emballant la puissance la plus faible du trio de camions, le Ram a l'impression de pouvoir s'éloigner des deux autres sur les routes du monde réel. Avec cette suspension sophistiquée et le poids à vide le plus bas testé (5824 livres), le Ram a affiché 0,78 g dans notre test de dérapage, le meilleur du groupe. Il possède les plus gros freins et, à 187 pieds, la distance d'arrêt la plus courte à partir de 70 mph. Et son déficit de puissance est partiellement compensé par sa transmission ZF 8HP réactive, qui l'a aidé à enregistrer un sprint de 3,2 secondes de 30 à 50 mph, battant les deux concurrents. Comme l'a dit un commentaire du journal de bord, "Pourquoi d'autres entreprises gaspillent-elles de l'argent à développer des transmissions à 10 vitesses alors que le 8HP existe?"

Mais l'intérieur du Ram est ce qui l'éloigne vraiment de tous les autres pick-up. La plupart des camions habillent leurs garnitures haut de gamme avec du cuir et du bois supplémentaires et l'appellent un jour. Le Ram est tout à fait luxueux partout où vous regardez. Abaissez l'accoudoir central de la banquette arrière et vous constaterez que les surpiqûres reprennent le thème des poignées de maintien dans les coins, une parure cachée qui a nécessité un petit effort supplémentaire pour être exécutée. Maintenant, extrapolez cette attention fanatique aux détails à pratiquement tout. Regardez vers le bas et les tapis de sol tissés auraient pu être glissés d'une Rolls-Royce. Levez les yeux et la garniture de toit est en faux suède. Un testeur est monté à l'arrière et, après avoir découvert que les sièges arrière chauffants et ventilés s'inclinent également, il a lâché : "Allez ! Vous vous moquez de moi ?"

Le Ram suscite régulièrement cette réaction, et pas seulement à cause de son savoir-faire ou de ses bonnes manières de conduire. Il fonctionne aussi parfaitement comme un camion. Le hayon en option peut s'articuler ou se diviser et s'ouvrir à la manière d'une porte de grange, ce qui vous permet de vous rapprocher de la cargaison dans le lit. Les ressorts pneumatiques facilitent l'accrochage d'une remorque ou le chargement d'objets lourds. Si vous vous dirigez hors route, ce camion a la garde au sol la plus élevée. Et le Ram n'a pas besoin de canaliser les bruits synthétiques du V-8, pour des raisons évidentes. Pour citer le journal de bord : "Cela ressemble à un camion. Longue vie aux poussoirs."

Cette génération de Ram a fait ses débuts en 2019 avec des distinctions instantanées. Trois ans plus tard, le camion est toujours au top. Et si, à 75 710 $ à l'essai, ce Ram 1500 Limited semble cher, considérez sa bande passante : c'est une voiture de luxe, un transporteur de fret, un tout-terrain et une voiture familiale. Il y a trois ans, nous nous demandions pourquoi personne d'autre ne construisait un pick-up comme celui-ci. On se demande encore.

Caractéristiques

Ford F-150 Lariat PowerBoost 4x4 2021Type de véhicule : moteur avant, 4 roues motrices, 5 passagers, camionnette 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 55 825 $/70 795 $

GROUPE MOTOPROPULSEURV6 bi-turbo DACT 24 soupapes, 400 ch, 500 lb-pi + moteur à courant alternatif, 47 ch, 221 lb-pi (puissance combinée : 430 ch, 570 lb-pi)

TRANSMISSIONAutomatique à 10 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/essieu moteurFreins, avant/arrière : disque ventilé de 13,8 pouces/disque ventilé de 13,8 poucesPneus : Pirelli Scorpion ATR 275/60R-20 115T M+S

DIMENSIONSEmpattement : 145,4 poLongueur : 231,7 poLargeur : 79,9 poHauteur : 77,2 poVolume passager : 132 pi3Poids à vide : 5 883 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 5,3 s100 mph : 13,4 s1/4-Mile : 13,8 s à 101 mphLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. d) : 107 mph Freinage, 70-0 mph : 191 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,75 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 18 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 24/24/24 mpg

–

Ram 1500 Limited Cabine multiplace 4x4 2022Type de véhicule : moteur avant, 4 roues motrices, 5 passagers, camionnette 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 67 780 $/75 710 $

GROUPE MOTOPROPULSEURV8 à 16 soupapes, 395 ch, 410 lb-pi + moteur à courant alternatif, 16 ch, 130 lb-pi (puissance combinée : 395 ch, 410 lb-pi)

TRANSMISSIONAutomatique à 8 rapports

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/essieu moteurFreins, avant/arrière : disque ventilé de 14,9 pouces/disque ventilé de 14,8 poucesPneus : Bridgestone Dueler H/L Alenza 275/55R-20 113T M+S

DIMENSIONSEmpattement : 144,6 poLongueur : 232,9 poLargeur : 82,1 poHauteur : 77,6 poVolume passager : 132 pi3Poids à vide : 5 824 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 6,4 s100 mph : 17,0 s1/4-Mile : 14,9 s à 94 mphLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. ): 106 mph Freinage, 70-0 mph: 187 ftTenue de route, 300-ft Skidpad: 0,78 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 17 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 19/18/22 mpg

–

Toyota Tundra TRD Pro 2022Type de véhicule : moteur avant, 4 roues motrices, 5 passagers, camionnette 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 69 300 $/69 985 $

GROUPE MOTOPROPULSEURV6 bi-turbo DACT 24 soupapes, 389 ch, 479 lb-pi + moteur à courant alternatif, 48 ch, 184 lb-pi (puissance combinée : 437 ch, 583 lb-pi)

TRANSMISSIONAutomatique à 10 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/essieu moteurFreins, avant/arrière : disque ventilé de 13,9 pouces/disque ventilé de 13,6 poucesPneus : Falken Wild Peak A/T AT3W 285/65R-18 116T M+S

DIMENSIONSEmpattement : 145,7 poLongueur : 233,6 poLargeur : 81,6 poHauteur : 78,0 poVolume passager : 116 pi3Poids à vide : 6 174 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 5,9 s100 mph : 16,1 s1/4-Mile : 14,5 s à 95 mphLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. ): 106 mph Freinage, 70-0 mph: 197 ftTenue de route, 300-ft Skidpad: 0,70 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 16 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 19/18/20 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Ezra Dyer est rédacteur en chef et chroniqueur de Car and Driver. Il est maintenant basé en Caroline du Nord mais se souvient encore comment tourner à droite. Il possède un GEM e4 2009 et a déjà conduit à 206 mph. Ces faits s'excluent mutuellement.

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