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Dec 15, 2023

Grand RSX ZZ632 de GM

C'est l'ordre naturel pour que les choses progressent avec le temps, mais souvent

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C'est l'ordre naturel pour que les choses progressent avec le temps, mais il faut souvent se tourner vers le passé pour construire l'avenir. Les têtes RSX du nouveau moteur de caisse Chevy ZZ632 à gros blocs de 1 004 chevaux en sont un parfait exemple. Pour en savoir plus sur cette tête à haut débit, nous avons rendu visite au Performance and Racing Center de GM à Pontiac, dans le Michigan, et avons rencontré les gars qui ont rendu possible ce nouveau moteur de caisse à pompe à essence de gros pouces et de grande puissance, y compris Ron Sperry, le gars dont la tête RSX porte le nom.

Sperry est une légende autour de GM et a rejoint l'entreprise en 1968 après avoir obtenu son diplôme du General Motors Institute. Son temps chez GM a principalement tourné autour de la conception de culasses et au cours de ses années chez GM, il a rebondi entre des projets assez étonnants, notamment NHRA Pro Stock, NASCAR et des programmes avec des noms légendaires comme Smokey Yunick, Bill "Grumpy" Jenkins, Junior Johnson et un programme Indy 500 avec AJ Foyt - vous pouvez donc voir qu'il est passé par là, qu'il l'a fait et qu'il a plus que probablement le T-shirt.

Dans les années 1980, il a commencé à travailler avec le groupe V-8 chez GM et a entrepris des projets de haut niveau tels que la mise à jour des culasses en aluminium L98 pour le nouveau moteur Gen II LT1. Mais ce qui concerne ces nouvelles têtes RSX a commencé en 1986 lorsque Sperry a eu l'idée d'une tête à orifice étalé et à flux droit pour une utilisation dans les courses Pro Stock. Sa nouvelle tête était disponible en 1988, mais à ce moment-là, la NHRA avait modifié ses règles en faveur d'un espacement d'alésage plus large, laissant sa nouvelle tête à gros blocs sans véritable marché. Les têtes (PN 10051128) sont restées dans le catalogue Chevrolet Performance pendant des années, mais étaient principalement utilisées dans les applications marines à alcool soufflé.

Sperry a également été fortement impliqué dans le développement des têtes et du collecteur d'admission du nouveau moteur Gen III LS1 qui est apparu pour la première fois dans la Corvette 1997. Sperry nous a dit que la mission était de concevoir une tête simple avec les soupapes alignées avec les poussoirs.

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Cela a conduit à un espace limité pour les orifices d'admission, d'où la forme de l'orifice cathédrale. Plus tard, l'équipe a développé une bascule décalée qui a donné plus de place pour le port rectangulaire trouvé sur le LS3. Sperry a déclaré: "Les moteurs de production LS sur lesquels j'ai travaillé ont fait un grand pas en avant en termes de composants légers." Cette leçon et d'autres finiraient par se retrouver dans le travail de conception de la nouvelle tête à gros blocs RSX.

Pas vraiment. Vous vous souvenez de cette tête Pro Stock que Sperry a développée au milieu des années 80 ? Eh bien, lorsque le directeur des performances et de la propulsion de course Russ O'Blenes, l'ingénieur de conception Chris Cogan et Dom Lester ont eu besoin d'une tête pour prendre en charge le nouveau gros bloc ZZ632 de 1 004 chevaux sur lequel ils travaillaient, ils ont demandé l'aide de Sperry. Il avait pris sa retraite de GM en 2008 mais était toujours impliqué en tant qu'employé contractuel. La première chose à laquelle Sperry a pensé a été d'utiliser son ancienne tête Pro Stock des années 80 comme base pour cette nouvelle tête. "Puisqu'elle s'adapte sur le moteur de production, pourquoi ne pas faire une version de niveau supérieur de cette culasse pour le programme dont O'Blenes parlait ?" se souvient Sperry. Il a poursuivi: "Nous avions donc besoin d'une nouvelle bride d'admission surélevée, qui en était la plus grande partie, puis nous avons réintroduit une grande partie de la géométrie que j'avais faite pour la dernière tête Pro Stock du bloc de production. Nous avons modifié les angles de soupape à 12 degrés d'admission et 8,5 degrés d'échappement, augmenté la taille des soupapes, tourné l'entrée vers la bride, repositionné la bougie d'allumage au centre de l'alésage et travaillé sur l'amélioration des nombres de débit d'air avec la programmation CNC. "

Selon Sperry, la tête qui a vraiment influencé les changements de conception de la tête RSX était la tête Gen V LT. De plus, les orifices d'admission surélevés et étalés des têtes RSX sont plus agressifs que la conception de production. Sperry a expliqué: "Le Big-Block d'origine a une paire de ce que l'on appelle un orifice long et un orifice court mariés avec une paroi commune entre eux, approchant le cylindre à différents angles et longueurs, mais celui-ci a quatre orifices équidistants sur la longueur, identiques en longueur et en approche. La bride à laquelle le collecteur se fixe est élevée vers le haut pour lui donner un angle d'attaque plus agressif du port. De plus, les fixations de bride surélevées lui donnent un peu plus d'avantage de flux d'air. Le résultat est que les têtes à port symétrique peuvent supporter jusqu'à 7 000 tr/min. Pour résumer, la nouvelle tête RSX est basée sur la tête Pro Stock du milieu des années 80 de Sperry, améliorée avec les leçons tirées des programmes de tête LS et LT modernes. Avec les changements, ils ont également pu concevoir le 632 pour utiliser un collecteur d'admission sec, l'eau circulant à travers la nouvelle couverture de vallée et non à travers le collecteur d'admission. Cela et le fait que l'admission utilise des joints toriques permettent de tirer l'admission pour le service en un clin d'œil.

Cela nous amène à notre récente visite en coulisses chez GM à Pontiac, Michigan, pour construire l'un de leurs nouveaux moteurs de caisse 632. Les 632 sont construits au même endroit où sont assemblés les moteurs LT6.R, GT4, Le Mans et autres moteurs de course, et les 632 reçoivent la même attention artisanale. Cela s'applique également aux têtes, nous avons donc pensé suivre Rick Swain tout au long du processus. En plus de la finition à la main et de l'assemblage des têtes de performance à deux soupapes, il fait une grande partie du développement du flux avec le programme de tête de GM et a aidé à travailler sur la conception finale de la tête RSX. De plus, si vous utilisez un ensemble de têtes LS ou LT à port CNC Chevrolet Performance, il y a de fortes chances que Swain y ait travaillé. Fait amusant: Swain a appris le jeu de portage de tête en travaillant pour Roush Racing, où il a essayé de battre les têtes conçues par des gars comme Ron Sperry, et maintenant il est à l'autre bout du terrain, travaillant avec plaisir avec Sperry pour maximiser les performances de la tête chez GM.

Certaines entreprises essaient d'être sournoises avec "assemblé aux États-Unis" ou "fini aux États-Unis" qui est le code de "tout le gros du travail a été fait à l'étranger". Dans le cas de la tête RSX, elle est vraiment fabriquée dans le bon vieux US-of-A. GM commence avec ces moulages d'aluminium brut provenant d'une fonderie en Californie.

Les pièces moulées brutes font ensuite un tour dans cette machine CNC à quatre axes où elles sont usinées dans la forme de base de la tête RSX.

Swain a expliqué : "Une fois les têtes usinées à partir du moulage brut, je procède à un ébavurage complet pour une manipulation en toute sécurité, puis je les lave et j'installe les sièges et les guides en bronze." Tout ce processus prend deux bonnes heures pour être assommé.

À ce stade, les guides et les sièges sont en place et prêts à retourner à l'atelier d'usinage pour le portage CNC.

Les guides sont ensuite affûtés à la main, les têtes lavées à nouveau et Swain effectue un travail de vanne sur eux avant de les envoyer pour le fraisage final. Les têtes ont des chambres relativement petites de 70 cm3. Selon Sperry, cela permet une compression élevée avec un puisard dans le piston, ce qui est un avantage car les pistons plus plats ont une meilleure capacité de combustion, améliorant ainsi l'efficacité. Cela signifie également que toute personne souhaitant mettre ces têtes sur son propre gros bloc devra surveiller les jeux piston-soupape.

"Quand je les récupère, j'ai environ une heure de travail de préparation finale, qui comprend le détail final des ports et le travail d'ébavurage final avant le récurage et le lavage finaux", se souvient Swain. Après cela, ils sont prêts à être assemblés. Ainsi, avec le travail de guidage, le travail des vannes et tout le travail de préparation, il y aura de nombreuses heures investies dans les têtes, sans compter le temps que les têtes passent dans les machines CNC.

Temps de montage! Les têtes de guidage surélevées ont été nettoyées impeccablement et toutes les mesures critiques ont été revérifiées en vue de la préparation des soupapes et d'autres pièces.

Un moteur haut de gamme mérite des composants haut de gamme. Ici, l'une des soupapes d'admission massives en titane de 2,450 pouces (tige OD de 5,16 pouces) est glissée en place.

Dans un effort pour réduire le poids dans la mesure du possible, le titane a également été choisi pour les soupapes d'échappement de 1.800 pouces.

Il s'agit d'un moteur de rue à pompe à essence, donc des joints ont été installés sur toutes les soupapes.

GM obtient tous les outils sympas, comme ce compresseur à ressort pneumatique. Lorsque vous faites le volume de têtes que fait cet atelier, chaque petit geste contribue à améliorer la productivité.

Les têtes ZZ632 RXS utilisent ces solides ressorts de ruche en fil ovale conçus pour gérer l'admission de 0,780 et l'échappement de 0,782. Les ressorts ont un diamètre de 1.589 pouces sur la grande extrémité et ont environ 175 livres de pression de siège à une hauteur installée de deux pouces avec 410 livres sur le nez. Les dispositifs de retenue à 10 degrés sont en acier à outils pour plus de durabilité.

Et juste comme ça, les têtes sont terminées et prêtes à être envoyées à l'atelier de construction de moteurs. Chaque tête reçoit un numéro de série unique afin qu'elle puisse être suivie en cas de problème sur toute la ligne, et toutes les spécifications de construction sont conservées dans un dossier au centre de construction.

Avant de passer du côté de l'assemblage du moteur de l'opération, toutes les têtes subissent une dernière inspection pour s'assurer qu'elles sont prêtes à partir. L'atelier dispose d'un banc de débit haut de gamme et les têtes sont vérifiées au hasard, si le temps le permet, pour s'assurer qu'elles fonctionnent à l'objectif d'environ 475 cfm de débit d'air à 0,787 pouce de levage et 340-350 cfm du côté échappement. Mais la vraie histoire ici est de savoir comment cette tête coule dans les plages de levage inférieures - on nous a dit que la tête RSX coule un incroyable 375 cfm à 0,400 pouce de levage ! Cela montre que ces têtes ne travaillent même pas dur pour supporter les 1 004 ch du ZZ632. Si vous êtes intéressé par une portance plus élevée, la tête montera à près de 500 cfm à l'approche d'une portance de 1 000 pouces !

Comme vous pouvez le voir, l'entrée d'air de l'admission est grande et a un tir direct vers la soupape d'admission. Ensuite, nous allons construire un moteur de caisse ZZ632 pour ces têtes et le faire fonctionner sur le dyno de GM pour voir ce que le plus gros moteur de caisse à gros blocs de GM peut jeter.

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