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Aug 11, 2023

Manuel de contrôle technique : voitures et véhicules de tourisme

Essieu, roulement de roue, roue et pneus, système de surveillance de la pression des pneus (TPMS),

Règles et inspection des essieux, des roulements de roue, des roues et des pneus, du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) et de la suspension (y compris les ressorts, les amortisseurs et les bras et joints de suspension) pour les tests MOT des voitures et des véhicules de tourisme.

Il est recommandé d'utiliser des détecteurs de jeu de roue lors de la vérification de la sécurité des essieux sur les essieux à poutre.

Pour vérifier l'état des fusées d'essieu :

Soulevez l'avant du véhicule de manière à ce que les roues avant ne touchent pas le sol.

Observez le mouvement vertical relatif entre les composants.

Utilisez une barre appropriée sous chaque roue à tour de rôle et faites levier vers le haut, en recherchant le jeu dans les composants.

Vérifiez ensuite le jeu dans les composants en utilisant soit :

Les véhicules avec un DGW supérieur à 5 000 kg n'ont pas besoin de faire inspecter les roulements de roue arrière.

Évaluez le jeu dans les roulements de roue en :

Faites également tourner chaque roue pour vérifier les roulements de roue bruyants dus à une rugosité excessive.

Il vous suffit d'inspecter les roues montées sur le véhicule au moment de l'inspection. Si vous constatez un défaut sur une roue de secours, vous devez en informer le présentateur du véhicule.

Vous ne devez pas retirer les chapeaux de moyeu de roue.

Vous pouvez accepter des extrémités aboutées sur des bagues de retenue à ressort amovibles sur des jantes de type à centre semi-creux (identifiées par les extrémités de la bague en forme d'emboîtement) tant que la bague de retenue est placée de manière adéquate et sûre dans la jante de roue.

Il vous suffit d'inspecter les pneus montés sur les roues de route au moment de l'inspection. Si vous constatez un défaut sur une roue de secours, vous devez en aviser le présentateur du véhicule.

Le rapport d'aspect d'un pneu est inclus dans le marquage de taille. Par exemple, un 215/55R15 a un rapport hauteur/largeur de 55 %.

Les pneus de voiture « standard » ont un rapport d'aspect nominal de 82 % (sauf indication contraire) et leur taille est presque identique à celle des pneus avec un rapport d'aspect de 80 %. Ils peuvent être mélangés en toute sécurité dans n'importe quelle configuration sur un véhicule.

Certains pneus peuvent être marqués de deux tailles. Par exemple, un pneu 185/75R14 peut porter la double marque 185R14. Dans de tels cas, vous pouvez accepter l'un ou l'autre des marquages.

Un tableau des charges nominales des pneus se trouve à l'annexe B.

Assurez-vous que la capacité de charge des pneus est adaptée au poids de l'essieu.

Vous pouvez trouver le poids en charge maximal autorisé d'un essieu sur la plaque du fabricant.

Si les poids des essieux ne sont pas affichés sur la plaque du fabricant, vous devez présumer que la capacité de charge des pneus est appropriée, à moins qu'il n'y ait des preuves irréfutables suggérant le contraire.

Si un véhicule utilitaire possède une plaque "Ministry" indiquant les masses sur essieu inférieures à ne pas dépasser en Grande-Bretagne, vous devez utiliser celles-ci à la place de celles figurant sur la plaque du constructeur.

L'indice de vitesse d'un pneu est indiqué sur le flanc sous forme de lettre et précède ou suit généralement l'indice de charge. Les cotes de vitesse de A à K sont inacceptables, à l'exception de H.

Si aucune cote de vitesse n'est indiquée, il faut supposer que les exigences minimales sont satisfaites.

Les pneus doivent être adaptés à une utilisation jusqu'à 70 mph (indice de vitesse L) à moins que le véhicule ne soit un « véhicule à vitesse limitée ».

Si le pneu peut supporter le poids d'essieu maximum autorisé du véhicule, ces véhicules peuvent utiliser des pneus avec un indice de vitesse inférieur jusqu'à 70 mph comme suit :

Par exemple, les pneus à indice de vitesse K peuvent être utilisés à 70 mph si la charge est réduite comme suit : 146/143K = 6 000 kg simple ou 10 900 kg double - moins 3 % = 5 820 kg simple ou 10 580 kg double

Vous ne devez pas accepter un indice de charge des pneus inférieur au poids maximal autorisé sur l'essieu.

Les pneus de différents types de structure, tels que les pneus à carcasse radiale et à carcasse croisée, ne doivent pas être mélangés sur le même essieu. Les pneus à carcasse radiale en acier et en tissu sont considérés comme ayant la même structure.

Les pneus Run Flat et conventionnels peuvent être mélangés sur le même essieu, bien que cela ne soit pas recommandé.

La preuve qu'un pneu entre en contact avec une partie du véhicule, par exemple en raison de la flexion du pneu ou du mouvement de la suspension, n'est pas considérée comme un défaut. Un véhicule ne doit être rejeté que si le pneu encrasse une partie du véhicule au moment de l'essai.

Certains véhicules ont des butées de verrouillage comprenant des patins de frottement sur la carrosserie avec lesquels les pneus avant peuvent entrer en contact lors d'un verrouillage complet. Ceux-ci sont acceptables s'ils sont correctement entretenus afin de ne pas endommager les pneumatiques.

Lors de l'évaluation d'entailles dans un pneumatique, il est permis de vérifier si une entaille est suffisamment profonde pour atteindre le pli ou le câble en utilisant un instrument émoussé pour ouvrir l'entaille en veillant à ne pas causer d'autres dommages.

Les critères suivants doivent être utilisés lors de l'évaluation d'une coupure dans un pneu :

Avant d'échouer une coupe, vous devez vous assurer que ce sont les cordes que vous pouvez sentir et non un objet étranger. Si vous n'êtes pas sûr, vous devriez passer et conseiller.

Lors de l'évaluation des bosses ou des renflements dans un pneu à carcasse radiale, il convient de faire la distinction entre les ondulations normales de la carcasse, résultant de la fabrication, et les bosses ou renflements causés par la détérioration structurelle.

Faites très attention avec les pneus étirés, car ils sont plus susceptibles d'endommager les flancs.

Les pneus retaillés ne sont autorisés que sur :

Vous ne devez accepter les pneus avec NHS, Not for Highway Use ou des marquages ​​similaires s'ils ont un marquage « E » et un numéro contenu dans un cercle. Adjacent à ce cercle, le flanc doit également être marqué d'un numéro à six chiffres, qui peut être précédé de 75R ou d'un marquage similaire (voir exemple ci-dessous).

Le sens de rotation peut être indiqué par une flèche et/ou des mots, mais une flèche seule ne doit pas être considérée comme indiquant le sens de rotation.

Les pneus asymétriques sont marqués avec des informations de montage correctes sur le flanc, telles que « extérieur ». Cependant, si un pneu asymétrique est monté à l'envers, il ne doit pas être considéré comme un motif de rejet. Le présentateur doit être avisé.

Un motif de bande de roulement est la combinaison de surfaces lisses et de rainures s'étendant sur toute la largeur de la bande de roulement et sur toute la circonférence. Il exclut les tirants, les indicateurs d'usure de la bande de roulement ou les caractéristiques conçues pour s'user sensiblement avant le reste du motif, et d'autres caractéristiques mineures.

En termes simples, les rainures contenant des indicateurs d'usure de la bande de roulement (TWI) ou des rainures taillées aussi profondément que celles contenant les indicateurs d'usure à l'état neuf sont considérées comme des rainures primaires. Les autres rainures ou lamelles qui ne sont pas coupées aussi profondément que les rainures primaires sont des rainures secondaires et ne doivent pas être prises en compte lors de l'évaluation de la profondeur de la bande de roulement.

La «largeur de la bande de roulement» est la partie du pneumatique qui peut entrer en contact avec la route dans des conditions normales d'utilisation mesurée à 90 degrés par rapport à la ligne périphérique de la bande de roulement.

Différents véhicules nécessitent différentes profondeurs de bande de roulement.

Les véhicules suivants utilisés pour la première fois le 3 janvier 1933 ou après ont besoin d'une profondeur de bande de roulement de 1,6 mm :

Les rainures primaires de la bande de roulement doivent avoir une profondeur d'au moins 1,6 mm dans les trois quarts centraux de la largeur de la bande de roulement et sur toute la circonférence extérieure du pneu (voir schéma 1).

L'un ou l'autre côté des trois quarts centraux du pneu peut être dépourvu de bande de roulement (« chauve »).

Diagramme 1.Rainures primaires et secondaires dans la bande de roulement des pneus

Les véhicules suivants doivent avoir une profondeur de bande de roulement de 1,0 mm :

Le dessin de la bande de roulement doit être visible sur toute la surface de la bande de roulement (voir schéma 2) et avoir une profondeur d'au moins 1,0 mm sur une seule bande d'au moins les trois quarts sur toute section de la largeur de la bande de roulement sur toute la circonférence extérieure du pneu.

L'exigence de profondeur de bande de roulement de 1,0 mm s'applique à toute la largeur de la bande de roulement si la bande de roulement d'origine ne s'étendait pas au-delà des trois quarts de la largeur du pneu à l'état neuf.

Les tricycles avec un ULW ne dépassant pas 410 kg avec une cylindrée inférieure à 50 cc n'ont pas besoin d'avoir 1 mm de bande de roulement. Cependant, ils doivent avoir un motif de bande de roulement visible sur toute la circonférence et sur toute la largeur de la bande de roulement.

Diagramme 2.Visibilité du dessin de la bande de roulement

L'inspection du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) concerne les véhicules M1 utilisés pour la première fois le 1er janvier 2012 ou après cette date.

Le témoin TPMS (voir schéma 3) peut fonctionner de plusieurs manières selon le type de véhicule. Vous ne devez rejeter les véhicules que s'il est clair que le voyant indique un dysfonctionnement du système et non simplement qu'une ou plusieurs des pressions des pneus sont basses.

Diagramme 3.Exemple de voyant d'alerte TPMS

Le contrôle de l'âge des pneumatiques s'applique à tous les véhicules de plus de 8 places passagers, autres que les véhicules d'intérêt historique.

L'âge des pneus est déterminé par le code de date sur le flanc et sera un code à trois ou quatre chiffres. Les pneus avec un code à trois chiffres auront plus de 10 ans.

Le code est généralement situé dans une "fenêtre" sur le flanc et peut ou non être situé à la fin du numéro DOT (voir l'image ci-dessous).

Les deux premiers chiffres du code représentent la semaine de fabrication du pneu et les deux chiffres suivants représentent l'année de fabrication. Dans l'exemple ci-dessus, le pneu a été fabriqué au cours de la semaine 35 de 2016.

Les pneus âgés de plus de dix ans au moment du test doivent être rejetés s'ils portent :

Les pneus n'affichant pas de code de date doivent également être défectueux. Cependant, les codes de date ne doivent être marqués que sur un côté du pneu, de sorte qu'il peut ne pas être possible de voir le code de date sur les montages de roues jumelées. Dans ces circonstances, vous devez en informer le présentateur et supposer que le code de date est présent et que l'âge des pneus est acceptable.

Sur les pneus dont le code de date est illisible, par exemple en raison d'un trottoir ou d'une altération délibérée, un défaut majeur ou mineur doit être enregistré, selon l'emplacement du pneu.

Les pneus remoulés/rechapés peuvent avoir deux codes de date. L'un étant le code d'origine et l'autre étant la date de rechapage. Dans ce cas, le code de date le plus récent doit être utilisé.

L'aspect du code de date sur les pneus rechapés peut être différent du code de date d'origine et peut être marqué plutôt que moulé.

Cette inspection comprend les éléments de suspension collée.

Vous ne devez pas rejeter les véhicules équipés d'une suspension de type ressort à lames si des supports d'ancrage à ressort ou de manille modifiés sont installés et qu'il y a plus de trous de montage dans le support que de trous dans le châssis.

Le défaut 5.3.1.b s'applique également à la partie d'un ressort à lames qui est enroulée pour empêcher le désengagement d'un patin.

Vous devez évaluer la sécurité d'un ressort hélicoïdal sur le châssis ou l'essieu lors du levage et de l'abaissement du véhicule. Si le ressort ne se positionne pas correctement lorsque la suspension est ramenée à sa position de fonctionnement normale, vous devez le rejeter car il n'est pas bien fixé.

Vous n'avez pas besoin de soulever les roues arrière des véhicules avec un DGW de plus de 5 000 kg.

Les modifications dangereuses incluent :

Un caoutchouc de butée manquant n'est pas un motif de rejet.

Vous ne devez rejeter un amortisseur manquant que s'il a été monté en série.

Un amortisseur doit être rejeté si un effet d'amortissement négligeable devient évident à un moment quelconque de l'inspection.

Un léger suintement provoquant un film de fluide sur un amortisseur n'est pas un motif de rejet.

Certains véhicules utilisent des pressages en acier de faible épaisseur pour certains composants de suspension fortement sollicités. Beaucoup de ces pièces ont des « sections creuses » creuses ou des zones orientées vers le haut qui peuvent recueillir la saleté de la route, le sel ou d'autres produits chimiques qui peuvent provoquer une corrosion locale sévère.

Vous devez porter une attention particulière à ces composants.

Vous trouverez des conseils sur l'évaluation de la corrosion à l'annexe A.

Il peut être plus facile d'inspecter les composants de la suspension avec les roues sur cric pour les vérifications de la section 5.3.4. Vous n'avez pas besoin de soulever les roues arrière des véhicules avec un DGW de plus de 5 000 kg.

Les modifications dangereuses incluent :

Un caoutchouc de butée manquant n'est pas une cause d'échec.

Certaines bagues en caoutchouc/synthétique sont conçues pour fournir un degré de conformité relativement élevé et sont donc susceptibles de montrer un certain mouvement.

Vous ne devez rejeter les bagues en caoutchouc ou synthétiques que lorsque vous constatez une détérioration sérieuse du matériau de liaison ou flexible.

De nombreux coussinets supérieurs de jambe de force MacPherson sont conçus pour avoir un jeu latéral important lorsque la suspension est suspendue librement. Vous ne devez rejeter les douilles supérieures de jambe de force MacPherson que lorsque le jeu est dû à l'usure ou à un mauvais réglage.

Vous devez évaluer l'usure ou le jeu des goupilles élastiques et des douilles en utilisant soit :

L'usure est excessive si le jeu est supérieur à :

Pour évaluer pleinement l'état des composants de la suspension avant, vous devez utiliser des détecteurs de jeu de roue.

Si les détecteurs de jeu des roues ne sont pas disponibles, procédez comme suit :

Soulevez les roues avant du sol, placez une barre appropriée sous chaque roue à tour de rôle et faites levier vers le haut, en recherchant le jeu dans les composants.

Secouez et secouez les roues pour vérifier le jeu.

Utilisez un assistant pour faire basculer et secouer les roues pendant que vous examinez les éléments pertinents.

Pour les véhicules équipés de systèmes de suspension avant qui n'ont pas de barre de torsion ou de force de ressort agissant sur le bras de suspension inférieur, suivez ces étapes :

Assurez-vous que les roues avant reposent sur des plateaux tournants déverrouillés.

Saisissez le haut de chaque roue et poussez et tirez vigoureusement vers l'intérieur et vers l'extérieur pour vérifier le jeu.

Saisissez chaque roue aux positions 3 heures et 9 heures et poussez et tirez vigoureusement sans faire pivoter la roue pour vérifier le jeu.

Faites appel à un assistant pour secouer les roues conformément au point 3, tout en observant les composants concernés.

Les véhicules équipés de types de suspension avant dont la barre de torsion ou la force du ressort agit sur le bras de suspension inférieur doivent être placés sous le bras de suspension inférieur afin que la force du ressort de suspension soit supprimée des joints à rotule, comme illustré.

Les essieux de poutre doivent être placés sous la poutre.

Tous les autres types de suspension doivent être montés sur cric pour que la suspension pende librement.

Diagramme 4.Levage de véhicules avec suspension avant

Assurez-vous que l'équipement de levage est positionné de manière à permettre l'examen sécuritaire des composants sans risque de blessures ou de dommages au véhicule.

Utilisez votre expérience et votre jugement lors du positionnement de l'équipement de levage pour vous assurer que la force du ressort de suspension est supprimée des composants pour permettre un examen approprié de l'usure/du jeu.

Sur certains véhicules, il peut être nécessaire de mettre le cric dans plus d'une position pour effectuer un examen complet.

Vous n'avez pas besoin de soulever les roues arrière des véhicules avec un DGW de plus de 5 000 kg.

Lorsque vous testez des véhicules avec ces types de suspension, vous devez être conscient des risques pour la santé et la sécurité.

Consultez la section Introduction à la santé et à la sécurité pour obtenir des conseils.

Vous trouverez des conseils pour évaluer la corrosion à l'annexe A.

Voir la section 6 pour des conseils sur la vérification de l'état de la structure porteuse principale en dehors d'une zone prescrite.

Vérifiez la résistance et la continuité des éléments porteurs du véhicule et de leur structure de support ou des panneaux autour de tout support de ressort, de sous-châssis ou de composant de suspension.