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Jun 01, 2023

CONDUIRE LA KTM 2024 OFF

Plus tôt cette semaine, je suis allé au Sunday Creek Raceway dans l'Ohio, qui abrite

Plus tôt cette semaine, je suis allé au Sunday Creek Raceway dans l'Ohio, qui abrite le John Penton GNCC pour prévisualiser la collection tout-terrain 2024 de KTM. La pièce maîtresse de tous est le nouveau 300XC-W, mais j'ai également pu découvrir le 150XC-W, le 250XC-W et le 450XCW-F, qui était le seul à quatre temps. Tous ont radicalement changé pour 2024. Pour être honnête, je n'ai pas beaucoup roulé. Je soignais un genou douloureux et j'y suis allé pour prendre des photos et des vidéos, tandis que Carson Brown est devenu notre pilote d'essai officiel. C'était amusant à regarder.

Les quatre vélos étaient des XC-W, qui sont les modèles avec phares, faute d'un meilleur moyen de les identifier. Traditionnellement, les W sont plus orientés vers les sentiers et, conformément à la tradition KTM, ils sont construits autour d'une suspension arrière sans lien PDS. En conséquence, les cadres ont été repensés à partir de zéro avec PDS à l'esprit. Ce n'était pas comme s'ils pouvaient simplement prendre la suspension SX de l'année dernière et simplement retirer la tringlerie. Ça ne marche pas comme ça. Cet amortisseur est similaire à celui du SX, mais il a un corps différent et des composants internes radicalement différents. Maintenant, il a un ressort à taux droit, alors que les vélos PDS de l'année dernière avaient tous des ressorts progressifs. Il a également des cliqueurs qui peuvent être ajustés à la main ; même le régleur de rebond en bas.

Il y a de plus grandes nouvelles à l'avant. La fourche WP Xplor à cartouche ouverte a disparu. À sa place se trouve une version à ressort hélicoïdal de la fourche Xact qui vient sur les vélos de compétition. Il a une cartouche fermée et maintenant les deux jambes de fourche sont plus ou moins symétriques - plus de conception divisée avec l'amortissement de rebond d'un côté et la compression de l'autre. Ces jambes sont maintenues en place par une nouvelle pince triple forgée et finie à la machine, contrairement à tout ce que KTM a utilisé auparavant.

Les deux temps ont de tout nouveaux moteurs. L'injection du port de transfert a complètement disparu dans la gamme KTM, remplacée maintenant par l'injection du corps de papillon. KTM a cependant conservé l'injection d'huile, vous avez donc toujours le petit remplissage d'huile devant le bouchon d'essence. Le TPI était fluide et idéal pour la conduite sur sentier, mais le nouveau système a définitivement plus d'écorce. Le système d'injection est accompagné d'une soupape de puissance électronique qui ouvre un tout nouveau monde pour le réglage. Le 300XC-W n'est pas livré avec un commutateur de carte, mais il existe deux cartes différentes préprogrammées dans l'ECU.

Voici un bref aperçu de ce que Carson a dit à propos des vélos.

Il est puissant, mais il ne frappe pas de manière incontrôlable. C'est en fait un peu doux à bas régime, même dans la carte verte plus agressive. Au milieu, c'est beaucoup, beaucoup plus fort que la version précédente et ça tourne beaucoup plus loin. La carte verte est excellente pour le trail et la course agressifs, et vous n'avez pas besoin d'être Carson Brown pour tenir le coup. La carte blanche du XC-W est clairement l'option de conduite sur sentier et pourrait convenir à la boue cauchemardesque de l'Ohio. Nous avons raté cela de quelques jours.

La fourche était l'aspect le plus limité du précédent XC-W. Cela fonctionnait bien à basse vitesse et c'était tout. Celui-ci s'apparente davantage à la fourche à air Xact avec le kit de ressorts WP drop-in. Si vous réduisiez la pression d'air de votre suspension Xact dans la plage de 140 livres, vous seriez proche, mais la nouvelle fourche n'a pas les caractéristiques déterminantes de l'air. Il est beaucoup plus stable pendant les phases de décélération et d'accélération d'un virage donné et semble avoir moins de frottement.

Conformément aux restrictions de classe, le 250XC-W à deux temps est exactement comme le 300 XC-W à l'exception du déplacement. Il utilise la même suspension arrière PDS et la même fourche à ressort hélicoïdal Xact. Le moteur plus petit, bien sûr, a un effet important sur les performances, à la fois pour et contre. Le vélo n'a pas autant de puissance de traction, mais il tourne plus librement et dans l'ensemble, le vélo semble plus léger. Dans un univers parallèle où il n'y a pas de 300cc à deux temps, le 250XC-W régnerait.

C'était difficile de faire sortir Carson de ce vélo. Il voulait le mettre dans son sac d'équipement et le ramener à la maison. Il s'agit de la version tout-terrain du vélo de motocross 125 qui a été révélé l'année dernière. Il a donc obtenu un nouveau moteur avec une soupape de puissance électronique et les injecteurs sont revenus au corps de papillon - plus d'injection d'orifice de transfert. Il a également conservé l'injection d'huile, de sorte que vous pouvez verser votre essence directement de la pompe dans le réservoir d'essence. Ce qui rend ce vélo si amusant, c'est qu'il est facile à conduire. Carson a déclaré qu'il tournait comme un 125, mais qu'il avait un excellent bas de gamme. En fait, il a estimé que le moteur était suffisamment puissant pour se qualifier pour le principal dans un supercross 250 contre tous les quatre temps. Venant de quelqu'un d'autre, cela semblerait idiot. Venant de lui, c'est réel.

Ce vélo était un dormeur l'année dernière. Très peu de gens en ont parlé, mais c'était un excellent vélo avec une puissance douce et de douces manières tout-terrain. Cette année, il utilise une nouvelle plate-forme, très similaire à celle des nouveaux deux temps. La boîte de vitesses est à six rapports, ce qui devrait en faire un grand succès dans le monde des courses dans le désert, même si ces gars-là voudront peut-être un peu plus d'écorce. C'est facile à obtenir avec les changements d'échappement et de cartographie. Ce vélo n'est pas conforme à l'EPA - il est classé comme un vélo de compétition en circuit fermé, tout comme un motocross.

À la semaine prochaine!