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Jun 01, 2023

Les pionniers de la Pontiac V

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Chaque fois que vous prenez le volant de votre Pontiac classique préférée, vous avez plus que les directeurs généraux Semon E. "Bunkie" Knudsen, Elliott M. "Pete" Estes et John Z. DeLorean à remercier pour le succès de son V-8 à soupapes en tête. Avant que l'une de ces icônes de l'histoire de Pontiac ne devienne un nom familier parmi les passionnés d'automobile, un groupe d'ingénieurs et de scientifiques spécialisés dans les moteurs travaillait à faire sortir Pontiac du monde des Straight 6 et Straight 8 et vers l'avenir du Pontiac V-8.

Herb Adams, l'ingénieur de projet spécial de Pontiac qui compte la Trans Am de 1969 parmi ses nombreuses réalisations, a commencé comme étudiant dessinateur à Pontiac Motor Division en 1957. Il se souvient d'avoir appris les histoires des origines et du développement du célèbre V-8 de Pontiac par l'ingénieur automobile Mark Frank, qui s'est rapproché d'Adams et a partagé des histoires avec lui en 1968.

"Je veux que les lecteurs de High Performance Pontiac connaissent et partagent ces histoires que Mark m'a racontées et celles dont j'ai eu une connaissance directe au cours de ma carrière chez Pontiac", dit-il. "Ces pionniers de la Pontiac V-8 méritent qu'on se souvienne de leur nom, car leur travail a constitué la base de tous les moteurs Pontiac V-8 de l'ère des musclecars et au-delà, y compris les 389, 421, 326, 400, 428 et 455."

Ce qui suit sont les souvenirs de Herb.

Titre:Assistant ingénieur moteur

Accomplissement:Inventeur des culbuteurs à billes en acier estampé

Avant son invention des culbuteurs à billes en acier estampé, le système de culbuteurs utilisé sur la plupart des moteurs V-8 à soupapes en tête existants consistait en un arbre rectifié avec des bras forgés et usinés pivotant dessus. Clayton a estimé que les pièces estampées - coûtant quelques centimes - entraîneraient de grosses économies. Cela l'a amené à concevoir les fameux culbuteurs à billes en acier embouti.

Clayton n'a pas pu convaincre ses patrons de Pontiac Engineering de le laisser travailler sur le projet, alors dans le style classique du hot rodder, il a fabriqué les premiers dans son atelier d'usinage au sous-sol. Lorsqu'il a pu prouver à Pontiac Engineering à quel point ils travaillaient bien, il a été autorisé à poursuivre le projet sur le temps de l'entreprise.

Une fois que Pontiac Engineering a été satisfait de la conception, Clayton a dû la montrer aux experts en fabrication de la division. Comme c'était une nouvelle idée, ils lui ont dit qu'il était impossible de la produire. Pour leur prouver le contraire, Clayton a apporté son outillage de garage et leur a montré comment il l'avait fait.

À ce jour, Chevrolet prétend avoir inventé le culbuteur à billes en acier estampé, et son service des relations publiques ne fait aucune mention de Pontiac Engineering (bien qu'ils attribuent spécifiquement le crédit à Clayton) comme son inventeur.

Une recherche dans les dossiers de brevets américains montre que Clayton détenait plus de 20 brevets sur la conception, la fabrication et la lubrification des moteurs V-8. Examinons quelques-uns des plus importants, en ce qui concerne les Pontiac V-8 hautes performances.

Brevet américain numéro 2 902 014 : Mécanisme d'actionnement de soupape pour moteurs

Cette conception était un pur génie, car elle a remplacé les culbuteurs forgés et usinés par des pièces embouties très peu coûteuses. Son dessin de brevet montre également d'autres économies intéressantes, comme un goujon conique enfoncé au lieu d'un taraudé, et une boule creuse estampée, qu'il a trouvé comment fabriquer. C'est une autre de ses inventions que les experts en fabrication ont déclaré impossible à produire.

Brevet américain numéro 2 820 267 : Culasse / Brevet américain numéro 2902021 : Bloc-cylindres

Si vous n'êtes pas familier avec la façon dont une fonderie fabrique des blocs et des têtes, des noyaux sont utilisés dans le processus de coulée pour façonner les cavités internes, telles que les chemises d'eau. Clayton a mis son esprit inventif au service de ces moulages majeurs et a proposé une méthode simplifiée de fabrication des noyaux pour couler le bloc et les têtes. Les V-8 antérieurs, tels que les versions Oldsmobile et Cadillac, utilisaient des noyaux plus compliqués, ce qui augmentait le coût du moteur.

À quoi ressemblait Clayton en tant que personne? Je me souviens que c'était un gars ouvert et sympathique qui utilisait son charme pour cultiver les idées parmi ses associés. Lorsque j'ai quitté Pontiac en 1973, il était ingénieur en chef adjoint de la Division.

Titre:Ingénieur moteur

Accomplissement:Le père du Pontiac V-8

De toutes les personnes qui ont contribué à la conception et au développement du moteur Pontiac V-8, Mark Frank est en tête de liste. Mark a commencé chez Pontiac dans les années 30 lorsque Pontiac a vendu des Straight-6 et des Straight-8 à tête plate. Il est devenu ingénieur moteur en 1942 et a détenu ce titre du début de la Pontiac V-8 jusqu'à la production.

Quand j'ai commencé chez Pontiac en 1957, Mark était le patron du moteur. Il était très intelligent et capable, mais ne faisait pas beaucoup de bruit. C'est peut-être pour cette raison qu'il n'a pas eu beaucoup de publicité en dehors de la société. J'avais peur de lui quand j'ai commencé comme dessinateur junior parce qu'il venait tous les jours pour voir ce que je faisais, mais il ne disait jamais rien ni ne me regardait dans les yeux. Une fois, alors qu'il y avait un de mes dessins de conception qu'il pensait être incorrect, il ne m'a rien dit, mais en a discuté avec le dessinateur en chef, qui m'a fait part du mécontentement de Mark à l'égard du dessin. J'ai dû avancer dans les rangs de Pontiac avant que Mark ne commence à me parler directement.

L'arbre à cames de 7 000 tr/min de Mark Frank

Ma prochaine rencontre avec Mark a eu lieu en 1965 lorsque j'ai été chargé de diriger le groupe d'essais Pontiac au terrain d'essai de GM. La GTO gagnait rapidement en popularité et j'ai construit le premier capot fonctionnel dans l'atelier Proving Grounds. (Le département de style savait comment faire en sorte que le hoodscoop soit beau, mais je devais trouver comment le faire fonctionner!) Notre équipe cherchait des moyens d'améliorer les performances du moteur GTO, mais avec une limite de régime utilisable d'environ 5 500, nous étions limités.

L'une de mes tâches consistait à assister aux réunions mensuelles des moteurs. (Environ 50 ingénieurs étaient à ces réunions, même si le moteur Pontiac V-8 était entièrement développé et en production depuis 10 ans.) Lors d'une des réunions, j'ai mentionné que nous pourrions améliorer les performances de la GTO si nous pouvions obtenir un arbre à cames et un train de soupapes qui nous donneraient plus de 5 500 tr/min.

À ce moment-là (avril 1965 ou peu de temps après), Mark avait été placé en "affectation spéciale" (c'est General Motors - parler pour "Nous voulons que vous preniez votre retraite!") Par John DeLorean, et a été remplacé par Malcolm McKellar. Plus tard, j'ai découvert pourquoi. Mark s'est opposé à l'installation du moteur 389 dans la Tempest, alors DeLorean l'a délibérément poussé à l'écart pour l'empêcher d'empêcher Pontiac d'entrer dans l'ère des musclecars.

Alors que je quittais la réunion, Mark est venu et m'a dit tranquillement qu'il m'obtiendrait l'arbre à cames haute performance dont nous avions besoin. Environ un mois plus tard, il est apparu dans mon bureau. Nous l'avons mis dans notre voiture d'essai GTO et il a immédiatement atteint 7 000 tr/min, comme il l'avait promis. Il n'est pas difficile de deviner ce qui s'est passé ensuite. L'arbre à cames de 7 000 tr/min de Mark a poussé une bielle au-delà de ses limites métallurgiques. En d'autres termes, il a soufflé une tige. Personne dans le groupe d'ingénierie n'était intéressé par d'autres travaux dessus. Je l'aurais poursuivi, mais j'ai ensuite été affecté à Advanced Engineering.

Si elle était entrée en production, aurait-elle changé le cours de l'histoire des performances de Pontiac ? Si tel était le cas, Pontiac aurait été obligée d'augmenter la durabilité de l'ensemble alternatif de son V-8, qui n'était évalué qu'à 4 500 tr / min pendant 100 heures sans interruption à plein régime. (Les lignes rouges publiées sont plus élevées car elles sont conçues pour permettre au moteur d'atteindre un régime plus élevé pendant de courtes périodes de temps, pas 100 heures !) C'était un coût que la Division n'était pas disposée à entreprendre pour garder les dépenses de fabrication de la GTO sous le radar des compteurs de haricots.

Les élévateurs à bas prix qui "ne fonctionneront pas"

Lors d'une autre réunion sur les moteurs de Pontiac, un fournisseur de pièces est venu nous voir avec un élévateur à bas prix, qu'il voulait que Pontiac achète. Si je me souviens bien, Malcolm McKellar dirigeait les réunions, et lorsque le fournisseur a eu fini de parler, Malcolm a demandé à Mark ce qu'il en pensait. Mark s'est assis dans un coin, les mains jointes comme un clocher d'église, puis a répondu à la question en trois mots : "Ça ne marchera pas." Malgré la réponse de Mark, le coût était toujours roi chez Pontiac, donc la proposition du fournisseur devait être entièrement évaluée. Après environ six mois de tests, Pontiac a déterminé que les poussoirs à faible coût ne devraient pas être mis en production.

Le moteur Pontiac Experimental X4 150ci à deux temps

Mon prochain rodage avec Mark a eu lieu en 1968, lorsque je travaillais sur le moteur à cycle X4-2, que j'ai conçu pendant mon affectation à Pontiac Advanced Engineering. Mark a visité le magasin quotidiennement pour une inspection. Après plusieurs de ses visites sans commentaires, il a finalement établi un contact visuel avec moi et m'a dit : « Ça ne marchera pas.

Tout comme Pontiac n'a pas écouté les poussoirs à bas prix, j'ai essayé d'expliquer comment le X4 était plus simple et plus léger, mieux équilibré et avait un coût de fabrication inférieur à celui d'un moteur quatre cylindres équivalent, mais Mark n'a pas été impressionné. Il m'a dit que Charles "Boss" Kettering avait fait un moteur similaire dans les années 30, et si je ne le croyais pas, je pourrais aller au musée Henry Ford pour le voir accroché au mur. Je l'ai fait et il avait raison.

Cet événement a brisé la glace entre Mark et moi. Lors de ses prochaines visites à l'atelier, il a commencé à me raconter des histoires sur la conception du moteur Pontiac V-8.

Titre:Métallurgiste

Accomplissement:Manivelles et bielles en fonte V-8 de Pontiac

Ken était le métallurgiste en chef des composants d'assemblage alternatifs coulés du V-8 de Pontiac, y compris les manivelles en acier "N" et Armasteel, les bielles en fer et les pistons en aluminium. Son devoir était de s'assurer qu'ils satisfaisaient au test de durabilité standard des composants du moteur de Pontiac - encore une fois, c'était 4 500 tr / min pendant 100 heures à plein régime. Je lui ai demandé une fois pourquoi Pontiac n'utilisait pas de composants forgés à l'intérieur du moteur. "Les composants moulés réussissent le test et ils coûtent considérablement moins cher", a-t-il répondu. "C'est tout ce dont la Division se soucie."

Les amateurs de hautes performances détestent le concept, mais les composants moulés ont fonctionné sur des millions de moteurs de production en limitant les tests de durabilité à 4 500 tr/min.

Une autre des innovations de Ken chez Pontiac dont je me souviens était le durcissement par induction des sièges de soupape au lieu d'installer des sièges séparés. C'était une grande économie lorsque le carburant sans plomb a été introduit sur les Pontiac en 1971.

Ken Valentine m'a rappelé mon grand-père. Il avait une nature douce, mais un esprit très vif et une grande confiance en ses propres capacités. Il a pris sa retraite de General Motors avant que je quitte Pontiac en 1973.

Titre:Assistant Ingénieur Expérimental / Ingénieur Essais Véhicules

Accomplissement:Ingénieur en charge des courses de stock-car

À l'été 1956, Russ était un jeune ingénieur travaillant sur le terrain d'essai pour tester le nouveau moteur Pontiac V-8 pour la durabilité et la fiabilité. La direction de Pontiac a changé cet été-là lorsque Bunkie Knudsen a été nommé directeur général de la division et Pete Estes a été nommé ingénieur en chef. Il s'avère que ces gars-là étaient deux des cadres les plus compétents qui aient jamais été dans le secteur automobile, et pour le bénéfice de Pontiac, ils étaient tous les deux des passionnés de voitures. Leur travail consistait à sortir Pontiac du marasme et à commencer à vendre des voitures que les gens voudraient.

Comme il le raconte, Russ faisait son travail un samedi lorsque Knudsen et Estes se sont présentés et ont voulu conduire le prototype '57 Pontiacs avec le nouveau 347ci V-8. Russ a déclaré qu'ils avaient passé quelques heures à se faire la course sur les routes de Proving Ground. Quand ils sont revenus au garage Pontiac, ils lui ont dit que Pontiac faisait des courses de stock-cars, et Russ vient de devenir l'ingénieur en charge du programme.

Russ ne connaissait pas grand-chose à la course, mais il connaissait les Pontiacs et était enthousiaste à l'idée de faire avancer les choses. Pour acquérir des connaissances sur les Pontiacs de course, il a commencé à courir des 57 aussi vite qu'ils le feraient. (Il se souvient de les avoir fait dépasser 150 mph.) Bien sûr, les premiers V-8 à soupapes en tête de Pontiac n'étaient pas conçus pour les courses à grande vitesse, il y a donc eu de nombreux échecs. Pendant que Russ résolvait les problèmes de la voiture, les ingénieurs du moteur Pontiac travaillaient à augmenter la puissance. Le résultat des efforts combinés de Russ et des autres ingénieurs de Pontiac a été que Pontiac a dominé les pistes NASCAR de 1957 à 1962.

Russ a quitté Pontiac en 1979 lors de la chute de Pontiac et a été transféré chez Chevrolet pour gérer ses programmes de course et de haute performance. (Je parlerai davantage de Russ dans "Pioneers of the Pontiac V-8, Part 2: The Intermediate Years. ")

Nous vous avons rapporté les histoires des hommes, remplis d'attitude et de dévouement, qui ont défini Pontiac Engineering au début de ses programmes V-8 à soupapes en tête et de haute performance. En plus de ces exemples, il existe des centaines d'autres histoires par les nombreux ingénieurs qui ont travaillé sur les moteurs Pontiac V-8. L'excitation et le succès des Pontiac dans les années 60 sont le résultat direct de leur travail passionné sous la direction éclairée de Knudsen, Estes et DeLorean. L'attrait de ces Pontiac est un témoignage de ce qui peut être accompli lorsqu'un groupe d'ingénieurs talentueux a un bon leader.

HPP souhaite remercier Russ Gee, Marge Sawruk, Geneva Campbell et Herb Adams pour les photos qu'ils ont fournies.

Cette histoire a été initialement publiée le 1er juillet 2012. Elle est parue dans le magazine High Performance Pontiac.

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