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Aug 18, 2023

MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS 2018 Premier essai

Tournée de luxe rapide. C'est précisément la traduction de turismo veloce

Tournée de luxe rapide. C'est précisément la traduction de turismo veloce lusso. Ajoutez quelques chiffres et acronymes et vous avez la longue désignation du modèle de la moto que nous conduirions dans le nord de l'Italie près de l'usine MV Agusta de Varèse, la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS 2018.

MV Agusta souhaite positionner la Turismo Veloce comme une moto sportive sur laquelle on peut rouler toute la journée ou, avec ses deux valises latérales de 30 litres, faire du tourisme léger. Un randonneur sportif ? Non, dit le PDG de MV Agusta, Giovanni Castiglioni et le directeur technique, Brian Gillen, un vélo de sport avec lequel vous pouvez rouler toute la journée ou faire une tournée. Hmm. D'accord. Je comprends. L'illustre marque italienne ne veut pas que sa moto sportive que vous pouvez conduire toute la journée ou en tournée soit regroupée dans la même catégorie que des modèles subjectivement moins sexy tels que la BMW 1200RT ou la Yamaha FJR. C'est cool, on va jouer au ballon… (chuchote à soi-même, j'appelle ça un tourer sportif dans le sous-titre).

Alors que la nouvelle la plus digne d'intérêt de la sortie du nouveau modèle de MV est l'introduction de son système d'embrayage intelligent (SCS), qui a été développé au cours des deux dernières années en coordination avec la société américaine Rekluse (bien connue pour son utilisation dans les applications tout-terrain), ce serait un mauvais service sans parler des mises à jour de la gamme Turismo Veloce 2018 dans son ensemble. De nombreux changements étaient dus aux exigences Euro 4 en matière d'émissions et de réduction du bruit; cependant, des mises à jour ont également été mises en place pour résoudre les problèmes de fiabilité - un problème qui a malheureusement terni l'image de la marque dans une certaine mesure au fil des ans. La nouvelle ère de l'héritage de MV Agusta suffira-t-elle à faire taire les critiques ? Seuls le temps et les kilomètres nous le diront.

Les exigences Euro 4 ont obligé les fabricants non seulement à réduire les émissions de gaz d'échappement de 50 %, mais également à réduire le bruit global provenant de la moto. Afin de réduire les émissions d'échappement à ce niveau, tous les fabricants doivent subir des prouesses techniques impressionnantes pour ne pas perdre de puissance. MV Agusta est heureux d'annoncer qu'ils ont respecté ces nouvelles normes sans affecter les performances, revendiquant 110 ch à 10 150 tr/min et 59 lb-pi de couple à 7 100 tr/min. Ceci a été accompli en réduisant les pertes de puissance entre la chambre de combustion et la roue arrière tout en se concentrant sur les pertes d'énergie plutôt que sur les pertes de puissance.

Comme pour les émissions d'échappement, la réduction du bruit de l'Euro 3 à l'Euro 4 nécessitait également une réduction de 50 %. Cela inclut le son de tous les aspects de la moto ; moteur, échappement, pneus et même le bruit du vent soufflant sur la carrosserie. Avec MV Agusta connu pour les sons scintillants produits par ses motos, cela a obligé l'entreprise à rechercher des moyens de réduire considérablement le bruit à haute fréquence tout en se concentrant sur le peaufinage et, dans certains cas, en ajoutant à la bande-son émouvante des notes d'admission et d'échappement de sa moto.

Ces exigences ont été atteintes grâce à une multitude de mises à jour du moteur, notamment de nouveaux engrenages d'entraînement primaire et de pompe à huile, une culasse remaniée dans laquelle les profils de came et les soupapes ont été repensés, de nouveaux engrenages de transmission ont été utilisés pour des changements de vitesse plus fluides et un amortisseur harmonique a également été ajouté sur le côté du moteur pour réduire davantage les bruits indésirables.

Lors d'un entretien avec Giovanni Castiglioni au cours du dîner, il a mentionné que l'entreprise était reconnaissante pour les défis que l'Euro 4 leur a présentés, ce qui a poussé MV Agusta à faire preuve d'ingénierie pour rester à jour et développer de nouveaux systèmes et technologies pour répondre à ces exigences strictes.

La désignation Lusso vous offre toutes sortes de luxes en pensant aux tournées. Deux valises latérales rigides de 30 litres sont conçues de manière fantastique pour être très proches l'une de l'autre, gardant le guidon comme le point le plus large de la moto et offrant suffisamment de rangement pour deux XXL Arai Corsairs, selon MV. Les modèles Lusso comprennent également des poignées chauffantes et une béquille centrale.

L'attraction principale des modèles Lusso est peut-être les composants de suspension Sachs semi-électroniques qui contrôlent l'amortissement à l'avant et à l'arrière. La précharge est toujours un réglage manuel situé sur le bras de fourche droit pour l'avant et un bouton facilement réglable à l'arrière. Lors de la commutation entre les quatre modes de conduite - Sport, Touring, Rain et Custom - les paramètres d'amortissement sont ajustés automatiquement. Ces paramètres peuvent être modifiés davantage à l'aide de l'application connectée par Bluetooth qui n'est actuellement disponible que pour les iPhones, mais devrait être prête pour les utilisateurs d'Android avant la livraison prévue du modèle aux États-Unis en septembre.

L'application comprend également la possibilité de télécharger une capture de données de votre trajet qui donnera la vitesse maximale, l'angle d'inclinaison, les coordonnées GPS, etc., offrant aux personnes intéressées une expérience plus interactive avec leur vélo. Le stockage embarqué enregistrerait environ quatre heures de données. Après cela, il commence à se chevaucher sur lui-même.

L'écran TFT du Turismo semble occupé en un coup d'œil, mais uniquement parce qu'il vous montre tout en même temps. Il était facile de se familiariser avec sur une courte période de temps et est facilement navigué via l'appareillage de gauche.

Lancer le Turismo dans les virages entre nos passages dans la circulation s'est fait sans effort. Entre les fantastiques composants de freinage Brembo, le large couple à mi-régime et la direction rapide, le Turismo V est très amusant à conduire en véloce.

Passons maintenant à la nouvelle technologie que MV a mise sur le marché en collaboration avec Rekluse. Ce n'est pas vraiment une nouvelle technologie - Rekluse construit ces composants d'embrayage depuis 15 ans - cependant, c'est la première fois que nous le voyons adapté à une moto de rue directement de l'usine. MV a déclaré avoir travaillé au perfectionnement de cette technologie avec Rekluse au cours des deux dernières années.

Tout en considérant les systèmes DCT et CVT actuellement sur le marché, MV Agusta a choisi de travailler dans une direction différente, insatisfaite des composants complexes et lourds du DCT et du manque de performances associés aux systèmes CVT. L'idée de MV d'appliquer ce concept est axée sur les performances, donc l'ajout de poids, jusqu'à 25 livres dans le cas le plus récent d'Africa Twin de Honda, n'était pas une option.

Brian Gillen, ingénieur mécanique et directeur technique chez MV Agusta a passé beaucoup de temps à courir sur et hors route au fil des ans et a été la force motrice derrière la recherche de l'application de la technologie Rekluse aux motos MV Agusta.

Le système Rekluse, associé au système de contrôle intégré du moteur et du véhicule (MVICS) de MV, a fourni une réponse légère, à faible inertie, compacte et réglable à la recherche de l'entreprise d'une technologie d'embrayage automatique offrant la bonne dose de sport et de confort.

Personnellement, l'application SCS coche beaucoup de cases pour mes préférences lorsque j'envisage une transmission automatique. Je veux toujours pouvoir changer de vitesse avec mon pied, et avoir également la possibilité de faire glisser l'embrayage avec le levier était une bonne idée, tout en n'ajoutant que 0,08 livre à l'embrayage traditionnel, faisant du SCS une option incroyablement intéressante maintenant sur le marché. MV Agusta a également mentionné qu'il existe déjà des plans en place pour développer cette technologie et l'adapter à d'autres motos de sa gamme.

Notre groupe de journalistes a été divisé en deux avec la possibilité d'essayer le modèle SCS le matin, puis de passer au modèle standard Lusso après le déjeuner, ce qui nous a permis de tester le système dos à dos, permettant une comparaison approfondie.

Tout d'abord, nous avons eu la chance de tester le SCS dans le parking de l'installation de Varese au bord du lac de MV Agusta avant d'être lâché sur la voie publique. Heureusement, il n'a pas été difficile de s'y habituer après avoir passé du temps sur la Zero DSR et le nouveau modèle Africa Twin Adventure Sport DCT de Honda il y a quelques semaines. Comme mentionné précédemment, le SCS vous donne beaucoup plus de la sensation traditionnelle d'une moto équipée d'un embrayage standard, vous permettant d'utiliser le levier d'embrayage si nécessaire tout en vous obligeant à changer de vitesse avec votre pied comme d'habitude. Bien qu'il ne soit pas aussi fluide dans l'ensemble que l'application DCT de Honda, il était difficile de trouver beaucoup de défauts dans le système basé sur Rekluse RadiusCX.

Après avoir écouté Gillen expliquer que le SCS permettra un 0-100 km/h en 3,15 secondes, soit à seulement 0,4 seconde de certains des meilleurs temps de départ WSBK, et à égalité avec les décollages moyens de la série, j'avais hâte de donner le plein gaz au Turismo et de voir ce que le Triple 110 ch 798 cm3 pouvait faire avec la nouvelle technologie de MV.

Le système d'embrayage intelligent est centré sur le module de commande du véhicule, ce qui a permis aux ingénieurs logiciels de MV d'examiner la vitesse des roues avant et arrière, le rapport engagé, le régime moteur et la position de l'accélérateur pour contrôler électroniquement le couple lors de son application à l'embrayage Rekluse. Sur la base de ces variables, MV a développé un algorithme pour appliquer le couple dans des scénarios spécifiques, en contrôlant quand l'embrayage commence à patiner, combien il patine, quand il s'engage et aussi à l'inverse lors du désengagement de l'embrayage. Le glissement lors du désengagement pourrait être particulièrement intéressant pour ceux qui ont déjà utilisé le système Rekluse car l'embrayage "lâchait" provoquant un effet de roue libre lorsqu'il n'était pas soumis à une charge de couple. Avec le contrôle électronique du couple de MV, cela ne se produit pas car ils ont conçu le système pour contrôler également le glissement au désengagement, de sorte qu'il n'y a jamais de roue libre lors du ralentissement jusqu'à l'arrêt.

Après avoir passé la moitié de la journée sur le modèle SCS, j'ai été surtout impressionné et les quelques problèmes que j'ai rencontrés avec le système, à mon avis, sont négligeables compte tenu de l'utilisation potentielle de ce système. La montée rapide ne fonctionne qu'avec le gaz allumé et les rétrogradations automatiques ne fonctionnent qu'avec le gaz éteint, ce qui était assez facile pour s'y habituer. Le changement rapide était un peu lourd, mais pas encombrant, bien que j'aie eu quelques faux neutres essayant de revenir en première vitesse ainsi qu'un sur le chemin de la deuxième. Bien sûr, vous pouvez essentiellement le laisser en seconde et nier complètement ce problème, si vous le souhaitez.

Conduire le modèle standard par la suite, la montée rapide et la descente automatique étaient nettement plus faciles et plus nettes. C'est au moment où j'ai le plus raté le SCS que j'ai glissé l'embrayage dans la circulation dans les petits villages italiens parsemés tout au long de notre parcours.

J'ai vraiment apprécié mon temps sur les deux modèles Turismo Veloce 800 Lusso. Comme mentionné précédemment, en mettant de côté les deux options d'embrayage, la Turismo Veloce est une moto fantastique. La suspension semi-électronique fonctionne bien, même si en mode Sport j'aurais peut-être aimé pouvoir raidir un peu plus l'amortissement à partir du tableau de bord. La réponse de l'accélérateur est nette en Sport et douce en Touring tandis que le réglage Rain réduit la puissance à 70% (aucun de nous n'était intéressé à réduire la puissance pendant notre trajet avec le besoin constant de passer le trafic sur notre chemin vers un asphalte plus sinueux). La réponse parfois abrupte de l'accélérateur que j'avais remarquée sur la Brutale 800 de notre 800cc Euro Triples Streetfighter Faceoff (vous pensiez que le nom du modèle Turismo était long) était introuvable sur ce turismo-er délicieusement lisse. Le siège est large et confortable, ce qui est également à l'opposé de mon expérience sur la Brute susmentionnée.

J'oserais dire que la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso 2018 est l'une des motos les plus raffinées que MV Agusta ait jamais fabriquées. Avec la société italienne reconnaissant ses problèmes de service et de fiabilité et prenant des mesures pour les corriger, nous pourrions voir une nouvelle ère pour MV Agusta. Pendant le dîner et notre présentation, Giovanni et Brian ont déclaré qu'ils comprenaient les défis auxquels la marque est confrontée et qu'ils étaient prêts à avaler une partie de cette fierté italienne afin de ramener MV Agusta au premier plan parmi les motos de sport italiennes haut de gamme. Le Turismo 2018 semble être un exemple solide du potentiel de MV et l'application du système SCS montre que l'entreprise est tournée vers l'avenir.

Nous devrions avoir des modèles intéressants révélés à l'EICMA 2018 de MV Agusta ainsi que le dévoilement de motos électriques légères de Cagiva. Peut-être que l'investissement russe Comsar est exactement ce dont MV avait besoin pour rationaliser les plans d'affaires de l'entreprise pour l'avenir. Encore une fois, seul le temps nous le dira, mais je suis sûr que je ne suis pas le seul à l'attendre avec impatience.

Casque : AGV Sportmodular Tricolore 849,95 $

Veste: Veste Dainese D-Explorer 899,95 $

Pantalon: Pantalon Dainese D-Explorer 529,95 $

Bottes: Dainese Torque D1 Out Gore-Tex 429,95 $

Gants : Dainese Universe Gore-Tex 229,95 $

Spécifications MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS 2018

Trop cher pour moi. Suivant.

J'ai eu 60 ans cette année et je voulais réduire les effectifs de ma MG Norge mais je n'abandonnais pas beaucoup. Je regardais Tourismos 2016 et j'ai adoré ce que j'ai vu. Le problème est venu quand je me suis assis dessus. Cela aurait pu être ma taille (6' 2" avec 34" d'entrejambe) mais le siège s'incline vers l'avant et je continuais à glisser vers le réservoir chaque fois que je changeais de position, même à l'arrêt. Cela, et le fait qu'il n'y avait pas de top case disponible, m'a empêché d'acheter le vélo. Cela dit, je serai de retour chez le concessionnaire pour vérifier la dernière version. Je préférerais avoir la MV plutôt qu'une BMW GT800 ou une Honda VFR.