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Aug 19, 2023

Essai en vol : Ryan ST

2 août 2016 Aucune machine plus accrocheuse n'a jamais dansé le ciel que la souple

2 août 2016

Aucune machine plus accrocheuse n'a jamais dansé dans les cieux que la ST-A souple et galbée.

Danser sur un ciel printanier parfait dans une gracieuse chandelle, la lumière du soleil étincelante sur le fuselage argenté brillant, le gémissement du vent dans les fils fusionnant avec le rugissement résolu du moteur, est une pure joie. C'est une belle journée et je pilote un bel avion !

Une étude élégante et élégante en argent, le Ryan ST-A est sans aucun doute l'un des plus beaux avions jamais construits. Même dans la lumière terne à l'intérieur de l'un des célèbres " hangars à avions " d'Old Warden, il brille et, bien qu'il soit entouré de machines volantes vraiment fabuleuses des années 1920 et 1930, il se démarque toujours. L'observateur occasionnel ne peut manquer de remarquer pourquoi; en plus d'être absolument époustouflant, il s'agit - ce qui est le plus inhabituel pour un avion léger de cette époque - d'une conception monocoque, principalement en métal. C'est probablement parce que la production du ST-A a coïncidé avec l'introduction d'un nouveau type d'alliage d'aluminium connu sous le nom d'Alclad, dont nous parlerons plus tard.

Lorsque les portes du hangar s'ouvrent, la lumière du soleil printanière pénètre dans le hangar et ce rare Ryan brille pratiquement au soleil du matin. Il s'agit plus d'une sculpture que d'une cellule d'avion, là où Art Déco et Solvol Autosol se rencontrent. Quand je dis au propriétaire Peter Holloway que le bac d'égouttement en plastique bon marché sous le capot lumineux semble quelque peu incongru, il est d'accord, ajoutant "Je devrais vraiment le remplacer par un seau à champagne en argent". Et savez-vous quoi ? ça n'aurait pas l'air déplacé !

Après avoir soigneusement poussé le "Charlie un huit neuf deux trois" de novembre jusqu'au parking en herbe (avec l'ex-policier Peter nous rappelant de manière menaçante "de ne pas laisser d'empreintes digitales, car je saurai qui l'a fait", j'étudie cet avion emblématique de plus près.

Le pilote en chef « Dodge » Bailey de Shuttleworth et l'ingénieur en chef Jean-Michel Munn se promènent pour offrir des conseils, et Dodge me donne également gentiment un ensemble de cartes de référence pour ma planche à genoux. Entièrement briefé, je reporte mon attention sur l'avion. Avec son fuselage ovale profond mais étroit, ses ailes robustes à renfort métallique et sa queue délicatement incurvée, le ST-A a une harmonie de lignes rarement améliorée et incarne à bien des égards la scène aérienne américaine des années 1930 plus que tout autre monoplan.

L'avion de Peter a été construit en 1939, alors qu'il se vendait environ 6 000 $ - beaucoup d'argent à l'époque, mais les ST-A n'ont jamais été bon marché. (ST signifie Sport Trainer, soit dit en passant.) Ryan en a fabriqué environ 75, et parmi ceux-ci, environ 22 existent toujours, la plupart d'entre eux conservant leur finition en métal naturel hautement poli d'origine. Le nouvel alliage d'aluminium mentionné précédemment appelé Alclad a été introduit à peu près au même moment où la Ryan Aeronautical Corporation de San Diego a commencé à concevoir le ST-A et, par conséquent, Alclad est largement utilisé. En fait, certaines des charges aérodynamiques sont supportées par les peaux elles-mêmes alors que, contrairement à la plupart des avions des années 1930, il a relativement peu de longerons, de gabarits et de cloisons. Au lieu de cela, du gros calibre 24ST Alclad est enroulé autour, puis riveté aux gabarits, permettant aux charges longitudinales d'être supportées par les peaux métalliques épaisses. La seule utilisation significative de l'acier (en dehors du train d'atterrissage) concernait la cloison qui supporte les charges du train d'atterrissage, les fils d'atterrissage et volants et le support moteur. La cloison est en tôle d'acier, tandis que le support moteur est du type berceau, étant un assemblage soudé de tubes en acier boulonnés à des raccords en acier assortis rivetés à l'extrémité pare-feu du fuselage. Le moteur se trouve dans ce berceau et y est fixé à deux endroits de chaque côté du carter via des boulons à travers des biscuits en caoutchouc. Tout l'acier utilisé est de qualité 4130.

J'ai toujours pensé que le ST-A avait l'air plus européen que la plupart de ses contemporains américains, et en étudiant le capot élégant, je réalise pourquoi. Contrairement à la plupart des avions construits aux États-Unis, il a un moteur en ligne - une configuration qui n'a jamais été très appréciée en Amérique, la plupart des fabricants de moteurs des années 1930 préférant la disposition des cylindres en V, opposés horizontalement ou radial. Le groupe motopropulseur du ST-A est une exception notable, étant un moteur en ligne inversé à quatre cylindres refroidi par air construit par Menasco Motors de Los Angeles, en Californie. Le ST-A de Peter est propulsé par un Menasco D-4/87 Super Pirate, qui produit 134 ch à 2 260 tr/min et fait tourner une hélice en bois bipale Fahlin à pas fixe. Le carburant est transporté dans un seul réservoir de 91 litres situé entre le cockpit avant et le moteur, avec une quantité indiquée par un flotteur. Il y avait une option de réservoir de carburant auxiliaire de soixante litres, qui s'installait dans le cockpit avant une fois les commandes de vol retirées. Avec le réservoir auxiliaire en place, la découpe du cockpit avant a été recouverte d'un couvercle métallique qui s'ouvrait à charnière, permettant à l'espace restant d'être utilisé comme zone de bagages supplémentaire.

Le compartiment à bagages principal se trouve derrière le siège avant, qui s'articule vers l'avant pour permettre l'accès. Lorsque Peter's Miles Magister est garé à côté, je constate que la prise de refroidissement du moteur du Ryan se trouve du côté tribord de la cuvette avant, contrairement aux avions équipés de moteurs en ligne britanniques ou européens, qui ont tendance à l'avoir de l'autre côté. Cette différence est dictée par la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'hélice du ST-A et garantit que l'air circule en douceur à travers les cylindres.

Curieusement, même si un fuselage monocoque était considéré comme assez futuriste au milieu des années 1930, les ailes à renfort métallique ne sont pas aussi avancées, employant un mélange intéressant de méthodes et de matériaux traditionnels. Ils se composent d'une section centrale de tronçon de tube en acier qui porte les panneaux extérieurs d'aile, l'ossature de ceux-ci étant constituée de longerons en épicéa, d'éléments de compression en acier et de nervures en alliage d'aluminium embouti. Bien que la majeure partie de chaque panneau d'aile soit recouverte de tissu, le bord d'attaque est recouvert d'Alclad 24ST, jusqu'au longeron avant. La voilure est une section NACA 2412, tandis que les ailerons sont de type Frize modifié. Une caractéristique avancée est que le ST-A est équipé de volets. Comme il a un MAUW similaire mais seulement la moitié de la surface alaire des biplans contemporains, il a évidemment une charge alaire plus élevée, ce qui signifie qu'il décroche à une vitesse nettement plus élevée que ses pairs, ce qui nécessite une vitesse d'approche plus rapide. Pour réduire cela, de grands rabats unis sont installés - une innovation pour un entraîneur des années 1930. Cependant, bien que les volets couvrent environ cinquante pour cent du bord de fuite et aient cinq positions différentes, ils ne s'étendent que sur un maximum de 30 degrés. Dodge observe qu'ils "ne font pas vraiment grand-chose" et suppose qu'ils auraient pu être davantage une aide à la formation. Les volets et les ailerons sont constitués de cadres tubulaires en alliage d'aluminium et de nervures en aluminium embouti, recouvertes de tissu. Un train de roulement à pédales en tube d'acier porte les roues principales, qui sont équipées d'amortisseurs oléo à longue course. Les roues et les amortisseurs pivotent vers l'avant d'un point fixe fixé à la section centrale du talon, qui ancre également les fils volants inférieurs.

Les jambes de force du train de roulement sont entièrement carénées, tandis que les grandes roues principales sont dotées de guêtres magnifiquement conçues. C'est au cours des années 1930 que les concepteurs ont commencé à apprécier pleinement l'importance de réduire la traînée, et par conséquent le ST-A est soigneusement rationalisé du spinner au sternpost, tout l'effet donnant à l'avion l'apparence de mouvement même lorsqu'il est immobile.

Les freins sont assez curieux. À la sortie de l'usine, il s'agissait de freins à tambour actionnés au talon actionnés par des câbles, mais cet avion est équipé de freins à disque actionnés au pied. Cependant, ils ne sont pas purement hydrauliques. Au lieu de cela, des câbles relient les pédales aux maîtres-cylindres dans les carénages du train de roulement. Jean décrit ce système comme « déjanté ? mais ça marche ! La roue arrière pneumatique se dirige à travers les pédales de gouvernail et "sort" également pour la roulette, mais le verrou de la roue arrière a été supprimé. L'aileron est renforcé à l'empennage avec des câbles, avec un compensateur sur les deux gouvernes de profondeur, et la taille de l'aileron est intéressante. Ce n'est pas très grand et, comme il y a clairement pas mal de zone latérale en avant du centre de pression, je m'interroge sur la stabilité directionnelle. Cependant, je note également que le gouvernail est un peu plus gros que la dérive et que le cône de queue est intégré à sa base, des carénages formés à partir de tôle Alclad étant fixés de chaque côté de la partie inférieure, mélangeant les lignes effilées du fuselage avec le bas du gouvernail. Le reste des surfaces de la queue est recouvert de tissu et utilise les mêmes matériaux et méthodes de construction que les volets et les ailerons. Tout est très bien fait et de très haute qualité - même la garniture en cuir autour du bord du cockpit est absolument impeccable.

Entrer est un peu difficile, surtout si, comme moi, vous ne vous souciez pas de manquer des repas. Contrairement aux Ryan militaires, les longerons du ST-A sont internes et, avec le fuselage à section ovale, permettent un ajustement serré. Après avoir réussi à se tortiller sur le siège arrière, le cockpit est certainement confortable et, bien que le manche, l'accélérateur et les pédales de gouvernail soient facilement accessibles (le siège s'ajuste), les commandes auxiliaires ne sont pas aussi bien placardées qu'elles pourraient l'être. Peter explique que la petite poignée en T argentée qui jaillit du panneau est destinée à la chaleur du carburateur, le levier argenté sous le quadrant des gaz actionne la pompe oscillante et la poignée grise juste en avant du siège règle le frein de stationnement. Le secteur des gaz est bien situé sur le flanc gauche et porte l'accélérateur, le mélange et un troisième levier, surmonté d'un bouton noir marqué S (pour étincelle). Il s'agit de la commande d'avance/retard pour le calage de l'allumage et est un véritable atout lors de l'oscillation manuelle de l'hélice. (L'avion est équipé d'un démarreur, mais la batterie est un peu fatiguée.)

Immédiatement à l'arrière du quadrant des gaz se trouvent le trimmer de profondeur et son indicateur de position co-localisé. Cela m'a dérouté pendant un moment car, bien que vous tourniez le trim comme vous vous y attendiez - vers l'avant pour le nez vers le bas, vers l'arrière pour le nez vers le haut - l'indicateur de position se déplace dans la direction opposée. Près de votre genou droit se trouvent le levier de volet et le sélecteur de carburant. Certains ST-A ont la vanne de commande marche/arrêt d'huile dans le cockpit, mais celle-ci se trouve dans le compartiment moteur. Un "piège" potentiel avec le système de carburant est que, avec le sélecteur sur marche, il y a encore environ onze litres de ballottement dans le réservoir lorsque le moteur s'arrête par manque de carburant ! Bien qu'il n'y ait qu'un seul réservoir, le réglage « Res » prend le carburant par le bas, tandis que « on » alimente via une colonne montante. Par conséquent, lors du décollage et de l'atterrissage, le sélecteur de carburant est toujours réglé sur Res. Les volets sont actionnés par un levier de type frein à main à l'ancienne monté à droite, et c'est probablement là parce que c'est le seul endroit où il conviendrait !

La disposition du tableau de bord est curieuse. Il y a une grande boussole montée au centre avec l'ASI en dessous et à gauche, l'altimètre est sous la boussole et le tachymètre à droite, avec une jauge combinée pour la température de l'huile, la pression d'huile et la pression de carburant au-dessus du magnéto rotatif interrupteur à l'extrême droite du panneau. Les anomalies de l'instrument sont l'altimètre à pointeau unique - qui n'a pas de fenêtre Kollsman mais a toujours une plage de température d'huile de 20 000 pieds étant en degrés centigrades, et qu'avec une lecture maximale de 170 mph, l'ASI ne couvre que quatre mph de plus que le Vne de 166 mph (les ASI modernes doivent être adaptés à au moins 1,05 x Vne).

Et comme si l'aiguille unique de l'altimètre n'était pas potentiellement assez déroutante, le tachymètre a deux pointeurs, celui montrant des milliers étant assez petit.

Les seules concessions au 21e siècle sont un petit émetteur-récepteur, un transpondeur et un interphone. Avec tout réglé, j'utilise la pompe oscillante pour générer une pression de carburant, amorcer le moteur à l'aide de l'accélérateur et le moteur déclenche une troisième oscillation. Je déplace rapidement la commande d'avance/retard jusqu'à environ la moitié et ajuste la manette des gaz jusqu'à ce que le moteur grogne doucement à lui-même à 800 tr/min. Les tuyaux d'échappement sont droits et trapus, et produisent un crépitement d'une netteté satisfaisante qui se transforme en un aboiement impatient dès que le régime augmente.

Sans surprise, la vue de cette magnifique machine en train de démarrer a attiré une petite foule vers la clôture et je leur fais un signe de la main joyeux et confiant et je roule lentement. Pendant que j'étais attaché, j'avais ressenti plus qu'un pincement au cœur ? Qui ne le ferait pas ? Cependant, comme c'est souvent le cas une fois que le moteur s'est enclenché, le bruissement avide du propwash chasse rapidement toute appréhension et je roule dans une série de virages en S calmes vers la piste 21. La visibilité par le nez n'est pas excellente et il est prudent de rouler à une seule vitesse ? lentement !

Les vérifications avant le décollage sont assez simples, les seules irrégularités étant de s'assurer que la commande d'allumage est complètement en avant sur "Advance" et le sélecteur de carburant sur Res, bien que je sois à nouveau confus pendant un moment par l'indicateur de position de trim.

Comme le sol est encore assez mou par endroits, j'utilise le premier cran du volet, alignez-vous soigneusement et apportez la puissance lentement. Les conditions ambiantes d'aujourd'hui ne sont pas si éloignées de l'ISA, avec une OAT de 14°C, un QNH de 1014 et une élévation de champ de 110 pieds. Bien plus important est le vent, que la chaussette montre comme étant le plus favorable - environ dix nœuds à moins de dix degrés du cap de la piste. Rester droit s'avère facile, et une légère oscillation est corrigée sans effort avec un peu de gouvernail droit. Après un roulage au sol d'un peu moins de la moitié des 628 m disponibles, le Ryan glisse dans le ciel.

L'avion de Peter a neuf chevaux supplémentaires par rapport à un ST-A d'origine et bien que le taux de montée ne soit pas mauvais, il n'est pas aussi étincelant que le fuselage. Une ST originale de 95 ch n'a pas dû être très amusante à MAUW un été à San Diego ! Quatre-vingt-cinq mph (75 kt) indiqués semblent à peu près corrects, et bien que la vue sur le nez soit assez bonne, le ciel ici peut être occupé, alors je me faufile d'un côté à l'autre afin de voir au-delà du long nez et de rechercher le trafic. Même cette manœuvre simple démontre assez clairement la maniabilité précise et les commandes bien coordonnées du type. Cependant, la balle de glissement est partout dans le tube, ce qui est un peu déconcertant. (J'ai appris plus tard que c'est presque certainement le mauvais type.)

Évaluer le taux de montée n'est pas facile non plus. Il n'y a pas de VSI, les thermiques commencent à apparaître et pour que l'altimètre à pointeau unique enregistre 1 000 pieds, l'aiguille ne parcourt que 1/20e du tour du cadran. Entre 700 et 800 fpm est ma meilleure estimation. Les hangars de dirigeables géants de Cardington sont un point de repère très utile pour suivre ma position, alors je me dirige vers l'ouest et à 2 000 pieds (l'altimètre n'est vraiment pas si précis) nivelez-vous et regardez autour de vous, avant d'essayer quelques virages serrés à 360 degrés dans les deux sens. La marque Ryan a toujours eu une réputation enviable pour sa maniabilité et la ST-A ne déçoit pas. Les ailerons et les ascenseurs font autorité et se sentent très légers et lisses, même si le frottement statique est assez perceptible au sol.

J'ai hâte de découvrir à quoi ressemble la maniabilité à l'extrémité lente de la plage de vitesse, donc, une fois convaincu que personne d'autre n'est là, un virage de dégagement est rapidement suivi de quelques décrochages. Ceux-ci ne produisent pas de vraies surprises, avec la mise en garde que la vitesse de décrochage indiquée est plus lente que ce à quoi je m'attendais. Volets baissés, le ST-A arrête finalement de voler à environ 37 nœuds, et bien qu'au décrochage il y ait une légère chute d'aile (qui pourrait avoir été causée par le ballon sorti !), c'est plutôt bénin, avec un buffet pré-décrochage adéquat. L'abaissement des volets ne réduit le décrochage que de quelques nœuds et il y a très peu de changement de compensation de tangage à mesure qu'ils descendent.

Les volets rentrés j'accélère à environ quatre-vingt-dix nœuds pour voir la stabilité sans manche, mais l'activité thermique rend cet exercice difficile. Il semble être positif en tangage, à peine neutre en roulis et pratiquement négatif en lacet. Le ST-A est certainement très "doux" directionnellement, peut-être parce qu'il y a une zone de quille considérable devant le centre de gravité et cela, combiné à une dérive pas particulièrement grande, le rend quelque peu instable directionnellement, comme d'ailleurs tout avion avec "sports" dans son nom devrait l'être. Et pour le sport de vol pur, le ST-A prend beaucoup de coups. Ce n'est pas un Pitts ou un Extra, mais selon les normes de l'époque, cela devait sembler phénoménal, et il n'y avait aucune manœuvre dans le catalogue de voltige de l'époque qu'il ne pouvait pas faire. Le célèbre aviateur américain 'Tex' Rankin a piloté son ST-A Special de 150 ch vers la victoire aux championnats nationaux de voltige des États-Unis de 1937 (le folklore prétend qu'il avait l'habitude de commencer sa démonstration par un plongeon bien après Vne), et le seul avion comparable de ce millésime que j'ai piloté est le Bücker Jungmeister (voir Pilote janvier 2015).

Bien sûr, le siège unique du Jungmeister le rend certainement moins pratique, tandis que la configuration biplan offre un champ de vision beaucoup plus limité que n'importe quel monoplan. À cet égard, le ST-A est vraiment excellent et bien supérieur aux biplans d'un millésime similaire ou même quelconque.

Vous avez probablement déjà compris cela, cher lecteur, mais le ST-A est un avion très spécial. Avec une maniabilité tendue, un moteur réactif et beaucoup de charisme et de charme uniques au cockpit ouvert, le tout enveloppé dans un chef-d'œuvre monoplan lumineux d'argent bruni, c'est tout simplement fantastique et sonne même très bien. Les fils volants profilés chantent leur propre chanson, avec le rugissement de baryton du moteur fournissant le contrepoint parfait. Ajoutez une journée ensoleillée et que demander de plus ? La visibilité est excellente, et lorsque les immenses hangars de Cardington glissent sous l'aile, j'ai presque l'impression de piloter une machine à voyager dans le temps. Ces cieux du Bedfordshire ont vu des avions incroyables (et grâce à la collection Shuttleworth, ils le font toujours) et alors que je dirige le spinner galbé vers Old Warden, je ne peux pas m'empêcher de me demander ce que Richard Shuttleworth aurait fait du ST-A. Je pense qu'il aurait adoré !

Sur le chemin du retour, je roule à un confortable 1 750 tr/min, ce qui donne 104 mph (90 kt) IAS pour un débit de carburant d'environ trente litres/h. Au-dessus de l'aérodrome, la manche à air montre que le vent a légèrement reculé, mais pas assez pour rendre la vie difficile. Mes expériences avec les volets m'ont convaincu que, comme Dodge l'avait laissé entendre, ils ne valent pas la peine d'être utilisés, donc plutôt que de continuer à échanger les mains sur le manche pour les cinq réglages différents, je choisis simplement de laisser tomber le volet complet lorsque je suis à travers les chiffres. En procédant sous le vent de manière ordonnée, j'attends que le bout de l'aile semble toucher presque le seuil, puis sélectionne le chauffage des carburateurs, accélère lentement, trim à 85 mph, change de main, volet complet, change de main à nouveau, ajuste le trim, pause puis tourne.

Plus par chance que par jugement, une jambe de base continue bien incurvée jusqu'au virage final produit une approche d'aspect constant presque parfaite, et j'ajoute juste un soupçon de puissance à mi-chemin pour déplacer le point de visée légèrement plus loin dans le champ. Le champ de vision tout le tour est bon, et comme j'effectue une approche assez raide, je ne perds jamais de vue la piste, même en courte finale.

Au-dessus de la limite; coller et accélérer en douceur ensemble (l'accélérateur est presque fermé de toute façon) et le Ryan s'installe légèrement, les roues ressentant le sol. Il y a ce moment éphémère et flottant et j'attends le transfert subtil et homogène du poids de l'aile à la roue. Boing ! Grâce à une combinaison de la légère pente ascendante de la piste, du train d'atterrissage à longue course et de l'incompétence du pilote, les roues heurtent le sol alors que les ailes sont encore épaisses de portance et je vole à nouveau, bien que brièvement. C'est probablement pire qu'il n'y paraît, et rien ne tombe, mais subtil et homogène, ce n'est pas le cas !

Le ST-A roule droit et vrai, sur une course assez courte. Bien sûr, comme nous le savons tous, atterrir sur de l'herbe dégrade grandement le taildragger, mais néanmoins, à mesure que la vitesse diminue, je reste prêt pour un swing qui ne vient pas. Cependant, je soupçonne que l'atterrissage sur le tarmac est une affaire beaucoup plus difficile, et en fait, le type a une certaine réputation pour le bouclage au sol - ce qui est quelque peu ironique car la documentation commerciale de Ryan de l'époque proclamait que "le nouveau verrou pivotant de la roue arrière, contrôlé depuis le cockpit du pilote, rend le bouclage au sol pratiquement impossible".

Une heure plus tard, je roule à nouveau derrière Peter's Magister, qui est piloté par Jean avec le photographe Darren. Pour ce décollage je laisse les volets rentrés et je ne discerne pas vraiment de différence de performances.

Maintenant, voici un petit secret : même si le ST-A semble se déplacer rapidement lorsqu'il est immobile, lorsqu'il se déplace, il n'est pas aussi rapide qu'il n'y paraît ! Malgré le fait que Maggie, d'apparence plutôt banale, est à deux et que j'ai un peu de coupure géométrique, il est vite évident que je ne rattrape tout simplement pas mon retard. Un coup d'œil à l'ASI montre 120 mph, mais quelque chose ne va pas. Plus tard dans la soirée, Jean explique que le ST-A est équipé de ce qu'il décrit comme un "statique de vendeur". Fondamentalement, la position du port statique est telle qu'il sous-lit à l'extrémité lente du spectre de vitesse (et donc l'avion semble décrocher à très basse vitesse) mais sur-lit à grande vitesse. Par conséquent, les vitesses anémométriques indiquées sont à la fois plus lentes et plus rapides qu'elles ne le sont réellement ?

Mon deuxième atterrissage est légèrement meilleur, ce qui me soulage car la foule est maintenant assez nombreuse. L'avion fait vraiment sensation, ce qui n'est pas surprenant car il y a moins de ST-A en état de navigabilité dans le monde qu'il n'y a de Spitfire en état de navigabilité au Royaume-Uni - donc si vous voulez être la vedette du spectacle, c'est l'avion qu'il vous faut. C'est un véritable voleur de scène, et je peux presque entendre le cliquetis de dizaines d'obturateurs de caméra au-dessus du bruit du moteur.

Après être descendu prudemment du cockpit (tout en faisant tout mon possible pour ne pas laisser d'empreintes digitales), je m'éloigne de quelques mètres puis me retourne pour admirer l'avion une fois de plus. Comme l'illustrent clairement les fabuleuses photos de Darren, c'est vraiment une belle machine volante et, selon les normes de l'époque, ses performances sont à la hauteur. Chaque pilote sportif aux États-Unis en voulait un et je ne pense pas qu'il avait un concurrent direct. Dans les années 1930, les avions d'entraînement biplace se répartissaient en deux catégories distinctes : les monoplans à cabine légère de 40 à 70 ch et les biplans à cockpit ouvert jusqu'à 220 ch. Aucun des deux groupes n'était aussi rapide ou aussi acrobatique, et rien d'autre n'avait l'air à moitié aussi beau. En effet, si l'on garde à l'esprit que la plupart des pays avaient encore des chasseurs biplans en première ligne en 1940, l'élégant et sexy ST-A a dû faire tourner les têtes en 1935, et il continue de faire tourner les têtes, 81 ans plus tard. Pourquoi? Simple - c'est l'un des avions les plus beaux jamais construits !

Darren Harbar (C) PIL À USAGE UNIQUE