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Sep 09, 2023

Comment entretenir un moteur diesel marin en 12 étapes simples

Du changement des filtres et des courroies d'entraînement au remplacement de l'huile, des anodes et des roues,

Du changement des filtres et des courroies d'entraînement au remplacement de l'huile, des anodes et des roues, Ali Wood reçoit les meilleurs conseils de Stu et Laura Davies sur l'entretien du moteur diesel Project Boat

Il était temps de faire l'entretien du moteur diesel marin de notre croiseur Maxi 84. Savoir diagnostiquer et réparer les pannes de moteur est une compétence utile pour tout propriétaire de bateau, mais bien sûr, la prévention est encore meilleure.

Vue de dessus du moteur Volvo Penta MD2020 à bord de Maximus

Maintenant que la coque de Maximus a été peinte, les dessus polis et les vannes remplacées, notre Project Boat de 44 ans avait l'air bien. Le mât a été câblé, les fuites réparées et les passe-coques installés. C'était presque l'heure du lancement… mais le seul travail qui me restait me donnait des nuits blanches : entretenir le saildrive Volvo Penta MD2020.

Pendant deux ans, le croiseur de 43 ans languissait dans un chantier naval de Chichester et personne ne savait dans quel état était le moteur. Il y avait cependant une lueur d'espoir. Le lendemain de l'enquête, nous avions demandé à Dell Quay Marine de relancer le moteur (les batteries étant à plat lorsque nous l'avons vue).

Ça a commencé la première fois. De plus, l'ancien propriétaire, Daniel Kirtley, qui a gentiment fait don du bateau, avait été méticuleux avec l'entretien. Tout défaut du moteur ne serait pas dû à la négligence, mais simplement au temps passé inactif pendant le verrouillage.

J'ai appelé l'expert moteur du DPB, Stu Davies, et lui ai demandé s'il voulait faire le service. Il n'a pas hésité et a conduit cinq heures depuis le nord du Pays de Galles avec sa femme, Laura.

Vue de face du moteur Volvo MD2020

Stu travaillait pour des compagnies pétrolières en Afrique et au Moyen-Orient. S'il ne pouvait pas réparer les moteurs, alors personne ne le pourrait. "J'ai l'habitude de faire fonctionner les choses dans des circonstances difficiles", a-t-il déclaré. Espérons que Maximus serait franc.

Laura et Stu travaillent en équipe. Avec ses doigts fins, Laura est une experte pour entrer dans une partie du moteur que personne d'autre ne peut atteindre et, comme Stu, a une façon d'expliquer les choses parfaitement logiques.

Stu et Laura travaillent souvent ensemble sur les moteurs

"J'aime jouer avec les moteurs", dit Laura, "et je pense toujours que s'il se passe quelque chose quand nous sommes en mer, c'est bien de savoir quoi faire pour rentrer à la maison."

Une révision du moteur doit être effectuée à environ 100 heures, ce qui correspond à environ une saison d'utilisation. La première impression de Stu était que le moteur 2005 était en très bon état. C'était propre et la peinture était en bon état.

Les outils suivants sont nécessaires pour entretenir un moteur diesel marin. Cela vaut la peine de les garder à bord pour les réparations et l'entretien :

Stu a jeté un coup d'œil au moteur Volvo MD2020. "C'est l'un des Perkins à l'épreuve des balles", a-t-il déclaré. "C'est simple, facile à travailler et les pièces sont facilement disponibles."

Le moteur Volvo MD2020 est un moteur Perkins rebaptisé

En fait, il avait apporté toutes les pièces d'entretien, gracieusement offertes par parts4engines.com. Il y avait de la rouille de surface sur les fixations du moteur, ce qui n'était pas surprenant étant donné que la trappe de descente au-dessus avait fui.

L'eau de pluie avait atteint le haut du filtre secondaire, qui était rouillé, ainsi que le support moteur tribord. Cependant, Laura a démontré avec quelle facilité la rouille pouvait être enlevée avec une brosse métallique, et Stu a recommandé de la peindre avec un antirouille et de la martelite.

Le réservoir de 10 gallons de Maximus est une conception carrée simple avec une trappe d'inspection sous le siège arrière tribord. Alors que Laura se mettait au travail pour défaire l'entrée de carburant, le tuyau de reniflard du réservoir et les conduites de carburant, Stu m'a donné un conseil pratique. "Laissé lâche, serré à droite", a-t-il dit, se référant à la vanne d'arrêt de carburant à vis. "Assurez-vous que lorsque vous ouvrez complètement la valve et que vous arrivez à la fin, vous la fermez d'un demi-tour afin que la prochaine personne qui la manipule sache si elle est ouverte ou fermée et ne la cassera pas."

Une fois le couvercle du réservoir de carburant retiré, vous pouvez voir les tuyaux d'alimentation et la jauge de carburant

Cela s'avérera plus tard être un conseil utile lorsque, lors de la croisière de shakedown, la vanne vibre en se fermant, coupant l'alimentation en carburant ! Le couvercle était maintenu par des boulons de 6 mm, avec

le fil tapait dans le réservoir. Un joint souple l'a scellé au réservoir que Stu et Laura ont pris soin de ne pas endommager.

Tout s'est démonté assez facilement, et Stu a démontré comment la jauge de carburant fonctionnait via un flotteur qui monte et descend. Il a souligné le tuyau de ramassage - ce qu'on appelle un tuyau de cheminée - qui assure que le carburant est prélevé au fond du réservoir.

Je me souviens avoir appris la même chose à propos de la voiture du pool PBO lorsque j'ai accidentellement mis de l'essence dans le réservoir de diesel et parcouru 30 miles. Heureusement, le tuyau de cheminée a sauvé mon bacon - il a dû aspirer le diesel restant du fond du réservoir et heureusement, le garage a pu siphonner l'essence au sommet avant qu'il ne cause des dommages.

Ensuite, Stu a expliqué comment le carburant est acheminé du réservoir au moteur et l'excès de carburant est renvoyé.

Comment le carburant diesel se déplace du réservoir au moteur et vice-versa. Illustration : Manuel du moteur diesel RYA

"Beaucoup de gens ne réalisent pas que les filtres à carburant sont en fait des polissoirs", a déclaré Stu. "Le carburant passe par la pompe jusqu'aux injecteurs et le carburant non utilisé retourne dans le réservoir, il est donc nettoyé à chaque fois que vous l'utilisez."

Stu sortit sa torche prête à inspecter le carburant. "Le virus du diesel se développe à l'interface entre l'eau et le diesel", a-t-il déclaré. "Vous pouvez parfois voir où la condensation s'est écoulée dans le tuyau d'admission, est entrée dans le réservoir et s'est écoulée vers la partie la plus basse."

Des restes d'anciens bogues diesel peuvent être vus dans ce réservoir - mais rien d'inquiétant

Notre arpenteur, Ben Sutcliffe-Davies avait averti qu'il pourrait y avoir un bug diesel, alors j'ai retenu mon souffle, espérant qu'il n'y aurait aucune preuve de cela. Heureusement, le tuyau de cheminée et le tuyau de retour vers et depuis le moteur étaient impeccables - c'était une bonne nouvelle - mais il y avait des marques noires claires sur le côté du réservoir où se trouvait l'insecte redouté.

Stu a conclu qu'il s'agissait de restes d'insectes morts - ou de contamination microbienne - mais qu'il n'y avait rien à craindre maintenant. Il a fait briller une torche LED à travers le carburant, qui était du diesel rouge, et a semblé beau et clair.

"Le diesel est dans le réservoir depuis deux ans et je ne vois pas d'eau dedans. C'est le point culminant des années précédentes. Je ne pense pas que le bogue soit vivant, ou que cela fera une différence dans ce que vous allez faire", a-t-il déclaré.

J'ai demandé à Stu de remplir le réservoir jusqu'en haut, pour éviter que le bug diesel ne se développe. Bien qu'il ait dit que c'était une bonne idée, il a dit qu'il vérifiait son réservoir tous les cinq ans et qu'il ne l'avait jamais fait lui-même ni n'avait eu de problèmes.

Le carburant est propre. Dosez-le fortement avec Marine 16 pour empêcher la croissance des insectes diesel et à un moment donné dans le futur, retirez le réservoir et nettoyez l'intérieur à la vapeur.

À ma grande surprise, la prochaine chose que Stu a sortie de son sac à malice était une couche. Et bien ça, au moins, c'était quelque chose que je savais utiliser ! Avec un tampon absorbant pour chiots, celui-ci a été placé sous le filtre pour recueillir les déversements de carburant.

Stu et Laura ont gardé une zone de travail très soignée, j'ai remarqué, nettoyant toujours après les étapes, enlevant la rouille et en essuyant les pièces.

Le filtre à carburant principal était monté sur le panneau latéral tribord du compartiment moteur. Stu m'a montré le filtre à carburant primaire CAV 296, un filtre de 5 microns, qui est la première ligne de défense contre le carburant sale. Cela remplacerait le filtre actuel. Plus bas dans le moteur se trouvaient le filtre secondaire (carburant fin) et le filtre à huile.

Il y a un bol de sédiments en verre au bas du filtre primaire pour attraper l'eau ou la saleté filtrée du carburant diesel. Cela semblait être propre.

À l'aide d'une clé de 11 mm, Stu s'est mis à retirer le filtre. J'ai regardé, faisant de mon mieux pour le filmer alors que Stu dévissait le boulon fileté par le haut.

Comment quelqu'un pourrait faire ça dans une mer agitée, je n'en ai aucune idée. J'avais le mal de mer juste en le regardant, alors que les vapeurs du diesel renversé (savamment capturé dans un carton de lait) pénétraient dans mon nez.

Stu a retiré la moitié supérieure du filtre pendant que Laura tenait le bol en verre. L'état propre du filtre à carburant a confirmé le diagnostic de Stu selon lequel le carburant lui-même était propre.

La vaseline aide à maintenir les joints en place lors du remontage du filtre à carburant primaire

"S'il y a de l'eau dans le système, elle finit ici", a déclaré Stu. "Vous pouvez voir qu'il n'y a pas d'eau là-dedans, le système est bon. Au fond de ces filtres, il y a un petit drain en plastique, mais je déteste l'utiliser car si ce morceau de plastique se brise, vous devez creuser tous les morceaux de plastique."

Un autre problème avec le filtre primaire à trois éléments (avec le bol en verre) est que le remplacement ne semble jamais venir avec suffisamment de joints.

Il y a des joints entre la base en verre, le filtre et le boîtier inférieur. En utilisant de la vaseline pour maintenir le joint en place pendant le montage de la combinaison, Stu a changé le joint qui s'adapte sur le dessus et celui où va le filtre, mais a dû réutiliser le dernier existant sur le bol en verre.

De plus, le boîtier en aluminium fixe contenait deux joints en néoprène, un petit qui s'adapte sur l'embout sur lequel le filtre pousse et un grand qui s'adapte dans une rainure du boîtier.

Pour un observateur, ceux-ci étaient très difficiles à voir, mais à ne pas manquer, a averti Stu. Ne pas les remplacer pourrait entraîner une fuite d'air et le moteur ne démarrerait pas.

En plus d'assurer que les joints restent en place pendant l'assemblage, les trois éléments eux-mêmes doivent être alignés pour faire passer la vis. Quel travail fastidieux !

Si cela peut vous consoler, Stu a admis que c'était "le pire travail de tous". Invariablement, lorsque le filtre se bouche, c'est au milieu d'une grosse mer agitée !

"Imaginez essayer de faire cela avec un bateau qui monte et descend", a-t-il déclaré.

Un travail fastidieux et salissant. Assurez-vous d'avoir votre coussin absorbant et une demi-carton de lait vide, faites attention aux joints et n'oubliez pas la vaseline. Faites-le dans le port chaque fois que possible.

Nous sommes passés au filtre secondaire. Cela avait ses propres problèmes, étant carrément têtu et refusant de bouger.

Le filtre à carburant secondaire est beau et propre

Avec beaucoup de soulèvements et de grognements, Stu a réussi à le libérer avec une clé à sangle de filtre - un kit très utile. Encore une fois, ce filtre était propre, indiquant que le moteur avait fait l'objet d'un entretien régulier. Stu a vissé le nouveau à la main jusqu'à ce qu'il soit juste serré.

Agréable et propre, et plus facile à remplacer que le filtre à carburant principal, mais n'oubliez pas la clé à sangle du filtre.

Avant d'aller plus loin avec l'entretien du moteur, le système d'alimentation en carburant avait besoin d'une purge d'air et Stu devait vérifier qu'il n'y avait pas de fuites d'air dans les filtres.

Pour ce faire, Laura a utilisé une pompe à vide de type Pela - couramment utilisée pour les vidanges d'huile - pour aspirer le carburant à travers le filtre primaire vers le filtre secondaire.

Purger l'air du système de carburant et vérifier les filtres à carburant pour les fuites autour de leurs joints.

C'était une option plus rapide que de compter sur la pompe de relevage du moteur.

"Si nous essayons d'utiliser la pompe de relevage sur l'un de ces moteurs 2020, la capacité n'est pas très bonne", a déclaré Stu.

Le carburant pompé est renvoyé dans un récipient et retournera dans le réservoir

"Il est très difficile de pomper une grande quantité de carburant car le filtre à carburant principal contient environ un demi-litre. Pomper cette quantité prendra une éternité."

Stu a retiré le bouchon de purge sur le filtre secondaire, a fait un raccord pour l'orifice avec du ruban électrique et quelques coups de pompe ont rapidement fait couler du carburant à travers les filtres. « C'est beau, ça ! s'exclama Stu. "En gros, l'idée est que toute saleté atteint le filtre primaire avant qu'elle n'aille plus loin. Sur mon moteur, je change mon filtre primaire tous les ans et le filtre secondaire tous les deux ans car le premier protège le second."

Le filtre à huile est un filtre à visser, monté horizontalement, et encore une fois, Stu a utilisé la clé à sangle du filtre pour le retirer. Le nouveau a été attaché et serré à la main.

Stu enlève le filtre à huile

"Un frottis d'huile neuve sur la bague d'étanchéité est utile ici", a conseillé Stu. "Si le filtre était monté verticalement, je le remplirais d'abord d'huile, mais comme il est horizontal, il est monté vide."

Le moteur consomme 2,8 litres d'huile. L'idée est que vous mettez ce montant, démarrez brièvement le moteur, puis vérifiez le niveau. Le filtre prend une petite quantité de sorte que le niveau d'huile peut alors nécessiter un appoint.

Vous aurez besoin d'une clé à sangle de filtre pour le libérer, mais c'est par ailleurs un travail simple tant que vous y avez accès.

Stu a semblé surpris quand j'ai demandé pourquoi nous changions l'huile. Si le carburant pouvait être réutilisé après deux ans de repos dans le réservoir, pourquoi pas l'huile, me suis-je demandé.

"Vous changez l'huile comme une évidence", a-t-il dit, "normalement toutes les 100 heures, ou une saison d'utilisation."

Il a expliqué que le pétrole peut absorber les produits acides du processus de combustion. La sagesse perçue est de le changer avant le laminage hivernal, mais il a laissé son huile pendant l'hiver sans inconvénient évident. Le moteur de Stu a maintenant 21 ans et après 3 200 heures, il fonctionne toujours aussi bien.

Dans les années 1990, lorsque ce type de moteur a été développé, la spécification de l'huile était une huile minérale pure, API CD, et de nos jours, une bonne huile minérale 15/40 fera l'affaire. L'huile semi-synthétique et synthétique n'est pas recommandée. Pour ce service, nous avons utilisé Hypalube Plus.

Stu m'a montré le bouchon de remplissage d'huile. "Lorsque vous l'enlevez, vous voyez le mécanisme de la valve", a-t-il déclaré. "S'il y a de l'eau dans l'huile, vous verrez une émulsion blanche."

Heureusement, il était propre, donc il n'y avait pas d'eau ou de condensation dans le moteur.

L'huile a été vidangée du côté tribord du moteur par un tuyau désigné à l'aide de la pompe d'aspiration.

Si possible, c'est une bonne idée de réchauffer d'abord le moteur pour diluer l'huile, ce qui facilite l'aspiration. Cependant, avec Maximuson, ce n'était pas une option pour nous.

Vérification du niveau d'huile

Sur les moteurs Volvo Penta, il y a un bouchon en plastique sur le tuyau d'huile qui doit être retiré. Stu a fait un croisement en caoutchouc pour ajuster le tuyau de la pompe d'aspiration.

Je suis heureux de dire que l'huile est sortie facilement et était relativement propre, ce qui indique encore une fois un bon régime d'entretien.

Stu a utilisé un récipient d'huile réduit comme entonnoir pour remplir le moteur avec de l'huile neuve. Il a ensuite vérifié le niveau avec la jauge.

Verdict de l'huile : L'huile était propre mais remplacée naturellement.

L'entretien de votre moteur est facile si vous le cassez

L'eau brute est aspirée vers le moteur par une turbine de pompe. Entraînée par une courroie, la roue tourne à l'intérieur d'une chambre dont la forme circulaire est déformée vers l'intérieur, créant un vide partiel pour aspirer l'eau.

Stu était ravi de voir que le moteur avait une conversion Speedseal, permettant un accès facile à la roue. Ce petit kit soigné et brillant fait du remplacement de la roue un jeu d'enfant. Avec le Speedseal, les six vis d'origine ont été remplacées par quatre boutons moletés qui peuvent être défaits à la main, les deux du bas restant in situ afin que le couvercle de la turbine puisse simplement être glissé vers le haut. Le joint est un joint torique, il élimine donc la nécessité d'un joint en papier fastidieux.

Le speedseal est retiré pour accéder à la roue

À l'intérieur, il y a un palier en téflon avec une rondelle en bronze qui permet à la pompe de fonctionner à sec pendant une courte période sans endommager la roue.

Pour cette raison, les Speedseals sont populaires auprès de la RNLI et de l'armée, a expliqué Stu, mais malheureusement, la société qui les a fabriqués a cessé ses activités et les nouveaux joints toriques et leurs pièces se font rares.

Après avoir retiré le couvercle Speedseal, Laura a retiré la turbine avec une pince si doucement qu'elle m'a rappelé une infirmière retirant un objet étranger de la narine d'un enfant ! Elle agrippa alternativement chaque aube de turbine pour que l'ensemble se libère progressivement.

Stu m'a montré les fissures et les pales déformées de l'ancienne turbine, là où elle s'était usée. Cela dit, il n'était pas en trop mauvais état avec un certain calage des pales causé par le fait qu'il était dans la même position pendant deux ans sans courir. Il servirait toujours de pièce de rechange décente, mais il était définitivement temps pour un nouveau.

"La pale de la turbine ramasse une goutte d'eau et se redresse, se plie, se redresse, se plie au fur et à mesure que l'eau passe devant le lobe", a expliqué Stu. "Avec le temps, les lobes s'usent et cela perd de son efficacité. Une nouvelle roue répare généralement tout, mais si ce n'est pas le cas, parfois - si vous voyez de l'eau sortir de l'arrière de la pompe - vous devez retirer la pompe et remplacer le joint."

La pompe à eau de mer de ce moteur est soit une Jabsco, soit une Johnson selon l'année de fabrication. Si vous donnez le numéro de modèle à Parts4Engines, ils enverront les informations correctes.

Laura a soigneusement nettoyé le boîtier et le couvercle en bronze avec une brosse métallique et a enduit le tout avec le lubrifiant fourni avec la roue. Encore une fois, le joint torique a été nettoyé et maintenu en place avec de la vaseline et la roue a été remise avec la goupille d'entraînement à travers le centre, positionnée pour glisser dans la fente d'entraînement sur l'arbre de la pompe. Les pales ont été soigneusement pliées d'un côté pour lui permettre d'entrer dans la pompe.

Stu a retourné le moteur à la main pour s'assurer que les pales étaient orientées dans le bon sens avant de replacer le couvercle.

Légèrement usé, avec des lames déformées, cela devait être remplacé, mais peut être conservé comme pièce de rechange.

Stu a souligné où le liquide de refroidissement d'eau douce est rempli. Le bouchon s'est détaché facilement et nous avons vérifié le niveau, qui était d'environ un demi-pouce en dessous - un bon signe.

Liquide de refroidissement à eau douce (où va l'antigel)

"Le niveau d'antigel semble bon et il est vert. Normalement, quand il commence à s'épuiser, il change de couleur. Laissez-le pour l'instant, puis en hiver, changez le liquide de refroidissement."

Le terme « antigel » est un terme impropre. En plus de protéger contre les dommages causés par le gel, il contient des inhibiteurs de rouille et de corrosion qui aident à protéger l'intérieur du moteur. L'efficacité « antigel » se réduit dans le temps, d'où la nécessité d'un renouvellement annuel du liquide de refroidissement, quel que soit le risque de gel.

Le liquide de refroidissement semble bon mais devra être remplacé pendant l'hiver.

L'alternateur charge les batteries du bateau lorsque le moteur tourne. C'est un appareil compact dans lequel un rotor magnétisé tourne dans un champ magnétique, la rotation étant effectuée par une courroie trapézoïdale à partir d'une poulie à l'avant du moteur.

À l'aide d'une clé à douille, Stu desserre le boulon de pivot pour changer la courroie d'entraînement de l'alternateur

L'alternateur équipant le MD2020 est généralement un alternateur Valeo de 60 Ah, ce qui est plus que suffisant pour suivre les charges d'un petit bateau comme le Maxi 84.

L'alternateur était fixé au moteur avec un boulon de 17 mm au niveau du pivot avec le réglage par deux boulons de 13 mm. Stu les a relâchés et a fait pivoter l'alternateur vers le moteur afin que l'ancienne courroie puisse être retirée.

"Peu de gens s'en rendent compte, mais les courroies d'alternateur s'entraînent sur les côtés du 'V', pas en bas", a expliqué Stu. Il m'a montré la ceinture usée et le remplacement. "Vous pouvez voir à quel point cette dent est large par rapport à l'ancienne, qui est très mal usée."

Le frottement pour transmettre la puissance pour générer de l'électricité se situe entre les côtés du V sur la courroie et le V des poulies. Lorsque la courroie est usée, elle s'effondre, ce qui signifie qu'il y a moins de surface pour entraîner l'alternateur et donc les poulies glissent, usent davantage la courroie et cela aggrave les choses.

"Le resserrer à ce stade est inutile", a conclu Stu. "Il doit être remplacé. Un signe que les choses vont mal, c'est quand vous trouvez de la poussière noire tout autour de l'alternateur provenant de la courroie usée."

Malheureusement, il y avait de nombreuses preuves de cela sur le moteur de Maximus.

Stu a souligné une autre complication ici étant que la fuite d'eau de pluie avait superficiellement rouillé les poulies.

Laura a nettoyé les poulies avec une brosse métallique pour enlever la rouille de surface. La nouvelle courroie trapézoïdale a été installée et l'alternateur tendu à l'aide du manche d'un marteau comme levier avant le serrage des boulons.

Beaucoup mieux : la nouvelle courroie d'entraînement de l'alternateur

"Entendez-vous ce son?" demanda Stu en faisant tourner la ceinture avec environ ½ pouce de jeu au point le plus long.

Je devrais me souvenir de ce son pour des devoirs plus tard. Stu a indiqué qu'après une heure de fonctionnement, il se détendrait un peu, je dois donc le retendre car la ceinture se couche elle-même.

Une nouvelle courroie trapézoïdale était nécessaire car l'ancienne était très usée. N'oubliez pas de retendre après environ une heure de course.

Maximus est un moteur à refroidissement intermédiaire. La plupart des moteurs de poupe et de saildrive absorbent l'eau de mer ou l'eau «brute» par une soupape dans la jambe. Celui-ci est aspiré à travers un filtre grossier, ou «tamis» pour empêcher les débris d'origine hydrique d'atteindre la pompe à eau.

Un moteur à refroidissement intermédiaire. Image : Manuel du moteur diesel RYA

De la pompe, l'eau passe dans la vanne anti-siphon à l'arrière et de là à travers le filtre dans le refroidisseur intermédiaire.

Si vous obtenez de l'herbe ou des déchets, ils finissent dans la passoire, et c'est ce que nous avons découvert lorsque Stu l'a enlevé.

Soulevez-le de temps en temps et nettoyez la mauvaise herbe.

Le moteur de Maximus a un saildrive. Contrairement aux sterndrives, où le moteur est monté à l'arrière, la jambe saildrive ne peut pas être dirigée ou inclinée. Il passe à travers un diaphragme en caoutchouc solide qui isole les vibrations du moteur de la coque tout en gardant l'eau à distance.

Le saildrive, qui a une béquille repliable, est boulonné à l'arrière du moteur et dans le Maxi est difficile à atteindre. Grâce aux mains fines de Laura, nous avons réussi à accéder à une vis en T de remplissage d'huile rouge, qui a été retirée pour montrer un bon niveau d'huile minérale propre. Nous l'avons donc laissé tel quel.

L'huile saildrive recommandée varie selon l'année de fabrication du moteur. Pour certains, Volvo Penta spécifie ATF (liquide de transmission automatique), tandis que pour d'autres, c'est de l'huile minérale. Il semblait y avoir de l'huile minérale dans celui-ci.

Sur le côté de ce bouchon de remplissage, il y avait un tuyau de cheminée avec un bouton moleté poussé dedans. Stu en a déduit qu'il s'agissait de l'accès permettant d'aspirer l'huile lorsqu'elle devait être changée.

Lors de l'inspection du moteur lors de l'enquête, Ben Sutcliffe-Davies, avait mentionné que le tuyau d'arrivée d'eau brute avait disparu sous le moteur mais qu'il ne pouvait pas accéder à la vanne. Nous avons suivi le tuyau de la crépine d'eau brute et avons découvert qu'il se dirigeait vers un robinet à tournant sphérique qui était vissé dans la jambe de l'entraînement de voile.

Laura a fait du vélo pendant un certain temps pour s'assurer que tout allait bien.

Le niveau d'huile était bon. Huile minérale nécessaire pour le MD2020.

Également lors de l'étude du bateau, Ben avait remarqué que les anodes à l'extérieur du saildrive n'avaient pas été connectées électriquement à la jambe, nous avons donc décidé de les changer. Ce qui aurait dû être un travail simple s'est avéré être un effort colossal impliquant moi-même - mais surtout Stu et Laura - à tour de rôle pour percer le boulon en acier inoxydable saisi ! Nous avions certainement mérité notre thé et nos biscuits après cela.

Stu retire l'anode saildrive sur Maximus

Je n'avais pas la bonne anode d'hélice, mais j'ai commandé un ensemble que mon mari a installé la semaine suivante.

"Un autre point", a ajouté Stu. "Le saildrive est en aluminium. N'utilisez pas d'antifouling à base de cuivre sur l'aluminium car ils réagissent ensemble, vous avez donc besoin d'un antifouling spécial pour cette jambe."

Tout aussi bien que Seajet - qui a fourni notre antifouling Bioclean - avait également fourni une partie de leur Pellerclean.

Une anode grippée peut être un monstre à descendre !

Les dernières étapes de l'entretien d'un moteur diesel marin

Il y avait quelques autres choses que Stu a souligné qu'il était utile de savoir. Le tuyau d'échappement était desserré et avait besoin d'être attaché. Il a également souligné que le filtre à eau brute avait besoin de nouvelles rondelles pour le fixer correctement.

J'ai été ravi de voir qu'il y avait un moyen mécanique d'arrêter le moteur en cas de panne du panneau de commande. Il semblait assez facile d'accès - il suffit de le tirer et le moteur s'arrête. De même, il y a un accélérateur sur le moteur pour que vous puissiez le faire fonctionner manuellement lorsque vous n'êtes pas dans le cockpit.

J'ai demandé à Stu s'il avait déjà rencontré une situation d'emballement de moteur. Il a dit qu'il ne l'avait pas fait, mais parfois, sur les moteurs avec des solénoïdes électriques actionnant le levier d'arrêt, les solénoïdes peuvent tomber en panne.

Enfin le grand départ ! Comment le moteur se comporterait-il après deux ans d'immobilisation ? Nous ne pouvions pas démarrer le moteur de la manière habituelle, étant sur la terre ferme, alors Stu a versé de l'eau fraîche directement dans la crépine d'eau de mer à partir d'un fût de 5 gallons.

Dans ce cas, nous n'avions pas besoin de la prise d'eau de mer, nous avons donc vérifié que la vanne était bien fermée. Le seacock du moteur sur Maximus est étonnamment difficile à trouver. Depuis la révision du moteur, j'ai dû l'allumer et l'éteindre 20 fois, mais j'ai encore du mal à le trouver ! Cela implique que je me penche directement dans le compartiment moteur (en m'assurant que les cheveux lâches sont attachés) et que je descends à l'arrière à la recherche du levier métallique rouge et lisse. Il est plus facile à trouver lorsqu'il est éteint car il est perpendiculaire au tuyau d'admission.

Comprendre où se trouvent les vannes de coque est essentiel pour tout l'équipage, et cela m'a rappelé de prévoir plus de temps à l'avenir lorsque sur les bateaux d'autres personnes pour trouver la vanne de coque du moteur. Espérons qu'il ne sera pas aussi difficile à atteindre que celui-ci !

L'électricien nous avait laissé une batterie de 80 Ah bien chargée que Stu a connectée. Laura a tourné la clé sur le panneau de démarrage et tout s'est bien allumé. Elle a attendu que les bougies de chauffage ou de préchauffage s'allument pendant 30 secondes, puis a tourné la clé à fond.

Le moteur a démarré la première fois ! Quel bruit agréable. J'ai vérifié l'arrière du bateau et j'ai vu l'eau couler de l'échappement. L'eau de refroidissement pompait bien, et avec le voyant de charge éteint, nous l'avons fait fonctionner pendant une minute ou deux jusqu'à ce que le tambour d'eau soit épuisé.

C'était le résultat que nous espérions tous. Enfin, Maximus était prêt à décoller !

L'eau de mer maintenant chaude, d'autre part, est pompée dans le système d'échappement et utilisée pour refroidir les gaz d'échappement à leur sortie. C'est pourquoi nous vérifions s'il y a de l'eau dans les gaz d'échappement, et cela explique aussi pourquoi vous pouvez entendre le bruit « bloop, bloop, woosh » d'un bateau qui passe ; ce qui se passe, c'est que l'eau de mer s'accumule dans le silencieux et que la pression de l'échappement la collecte et l'expulse.

Le Volvo Penta MD2020 a commencé comme un moteur Perkins, donc les pièces Perkins conviennent et sont généralement moins chères que les pièces de rechange Volvo. Stu Davies recommande aux gens de transporter au minimum un filtre à huile de rechange, des filtres à carburant, une courroie d'alternateur, des anodes et une turbine de pompe à eau.

Le filtre primaire CAV 296 est très couramment utilisé dans le monde entier. Stu en porte trois ou quatre, car si jamais vous avez un problème d'eau dans le carburant, c'est ce que vous changez en premier. Ayez également quelques filtres à carburant secondaires disponibles, et bien que les filtres à huile n'aient généralement besoin d'être changés qu'une fois par an, c'est toujours une bonne idée d'avoir une pièce de rechange.