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Jun 26, 2023

Qu'est-ce qu'un moteur à soupapes latérales Ford ?

‍Alors que j'assistais à un salon de l'automobile à Farnborough, en Angleterre, je suis tombé sur une Ford de 1957

‍Alors que j'assistais à un salon automobile à Farnborough, en Angleterre, je suis tombé sur une Ford Prefect 100E de 1957. C'était l'un des moins de 1 000 enregistrés au Royaume-Uni. Il comportait des essuie-glaces contrôlés par le vide, des kilomètres très bas (moins de 44 000) et était en bel état. Le moteur était un minuscule 1 172 cm3 (1,2 L) avec une puissance énorme de 36 ch ! La voiture est petite, originale, unique et dispose d'un moteur dont je n'avais jamais entendu parler auparavant. La soupape latérale Ford.

Il ressemblait à un moteur à tête plate 4 cylindres en ligne ordinaire. C'est essentiellement le cas, mais il a tout un culte ici au Royaume-Uni. Ils étaient bon marché à construire, étaient lisses comme de la soie, avaient un excellent couple bas de gamme et étaient peu coûteux à travailler. Mais, ils n'étaient pas aussi économes en carburant que les moteurs à soupapes en tête, et ils ne pouvaient pas produire autant de puissance à des régimes moteur plus élevés.

Le moteur Ford Sidevalve, également appelé "English Sidevalve", est une soupape latérale (moteur à tête plate) issue de la branche britannique de Ford Motor Company. Ce moteur a une riche histoire remontant aux années 1930 et a été utilisé dans divers véhicules Ford, ainsi que dans d'autres modèles de voitures de différents fabricants. Dans cet article, nous allons nous plonger dans les origines du moteur Ford Sidevalve, ses modifications, ses puissances nominales, sa boîte de vitesses et sa transmission, ses applications, etc.

Le moteur Ford Sidevalve a ses racines dans le Ford Model Y des années 1930 et était produit en deux tailles: 933 cm3 (56,9 cid) ou «8 ch» et 1172 cm3 (71,5 cid) ou «10 ch». Les moteurs à soupapes latérales sont également connus sous le nom de L-Heads ou flatheads. Ce dernier nom était dû au fait que la culasse est plate, c'est une conception simple car il n'y a pas de soupapes, juste une bougie d'allumage et des ailettes à des fins de refroidissement.

Un moteur Sidevalve a des soupapes en haut du bloc avec chaque cylindre ayant une chambre en haut qui abrite les soupapes et lui donne le nom de L-Head parce que le cylindre a la forme d'un L à l'envers. Ces moteurs utilisaient un simple système de poussoir pour ouvrir les soupapes à partir d'une came qui est montée près du vilebrequin. Si vous entendez l'expression bloc en T, cela décrira un moteur à soupapes latérales avec la soupape d'entrée d'un côté et la soupape d'échappement de l'autre, ce qui fait que le cylindre ressemble à un T.

Les premières versions de ce moteur n'étaient pas livrées avec une pompe à eau en standard. Au lieu de cela, ils se sont appuyés sur le refroidissement par thermosiphon (le thermosiphon est une méthode d'échange de chaleur passive, basée sur la convection naturelle, qui fait circuler un fluide sans la nécessité d'une pompe mécanique) similaire au moteur Ford Model T. Ce n'est qu'en 1953, avec l'introduction des modèles 100E, qu'une pompe à eau a été ajoutée lorsque le moteur a subi une refonte importante.

Au cours de sa durée de vie, le moteur Sidevalve a été utilisé dans de nombreuses petites Ford, ainsi que dans des véhicules agricoles, des véhicules utilitaires et même des versions marines dans des bateaux. La production du moteur a cessé en 1962, mais son héritage continue d'être apprécié par les amateurs de voitures et les collectionneurs.

Notamment, le moteur Sidevalve a également été utilisé dans les Ford allemandes, en commençant par la Ford Koln en 1932 et en terminant par la dernière Ford Taunus 12M à propulsion arrière en 1962. Seule la version 1 172 cm3, conçue à l'origine pour la Ford anglaise "10 hp", était utilisée dans les lignes Ford allemandes.

De nombreuses méthodes ont été explorées pour améliorer la puissance de sortie du moteur Ford Sidevalve standard. Certaines des modifications les plus notables comprenaient des collecteurs d'échappement spéciaux, des carburateurs doubles, des ressorts de soupape plus rigides, des joints de culasse plus fins et des arbres à cames modifiés.

La puissance nominale indiquée pour chaque taille de moteur provient de la méthode britannique de calcul de la puissance à des fins de taxation routière. Cela n'a aucun rapport avec la puissance de sortie réelle. Des facteurs tels que la cylindrée du moteur, le diamètre des cylindres, la course et le nombre de cylindres déterminaient la puissance aux fins de la taxation routière. Pour minimiser les taux d'imposition, les concepteurs britanniques ont développé des moteurs à très longue course et à faible surface de piston. Le système a découragé les fabricants de passer à des moteurs à soupapes en tête plus économes en carburant, car ceux-ci nécessitaient généralement des alésages plus grands, tandis que la disposition établie des soupapes latérales pouvait facilement utiliser des alésages très étroits. Bien que les moteurs OHV aient des avantages significatifs en termes d'économie, de raffinement et de performances, le système fiscal a rendu ces moteurs plus chers à posséder car il les plaçait dans une classe fiscale plus élevée que les moteurs Sidevalve de puissance identique.

Une boîte de vitesses à trois vitesses était montée de série sur les véhicules équipés du moteur Ford Sidevalve, avec trois vitesses avant et une marche arrière. Plusieurs façons d'améliorer les performances grâce à des modifications de la boîte de vitesses et de la transmission ont été appliquées. Celles-ci comprenaient l'utilisation d'engrenages de remplacement à rapport rapproché montés sur la boîte de vitesses, d'engrenages surmultipliés montés derrière la boîte de vitesses d'origine et d'engrenages à couronne et pignon à rapport plus élevé montés sur le différentiel de l'essieu arrière.

L'emblématique moteur Ford Sidevalve a marqué l'histoire de l'automobile et son héritage continue d'être apprécié par les passionnés et les collectionneurs de voitures aujourd'hui.