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Aug 19, 2023

Comment fonctionnait l'Amphicar

Il va sans dire que les véhicules à moteur amphibies comme le 1961-1968

Il est inutile de dire que les véhicules à moteur amphibies comme l'Amphicar 1961-1968 n'ont pas vraiment été courants au fil des ans. Il y a plusieurs raisons, y compris certains compromis de conception dictés par leur nature à double usage et, généralement, un prix d'achat résultant bien supérieur à celui de voitures ou de bateaux comparables.

Mais l'Amphicar fait exception. Présentée par l'inventeur Hans Trippel au Salon de Genève de 1959, elle connut une production assez élevée — 3 770 exemplaires — sur une période relativement longue : huit ans. Et il a été commercialisé avec succès en Europe et aux États-Unis à un prix étonnamment raisonnable pour une machine qui pouvait presque tout faire sauf voler.

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Malheureusement, ce prix était si raisonnable que l'entreprise n'a jamais pu voler très loin, mais il nous a laissé un petit véhicule attrayant et polyvalent qui s'est imposé comme un véritable objet de collection en deux décennies.

L'Amphicar a peut-être été l'amphibien le plus prospère sur le plan commercial, mais il était loin d'être le premier. Cet honneur revient probablement à un monstre à vapeur de 20 tonnes construit par Oliver Evans de Philadelphie en 1803. Cette même année, il a conduit son engin alarmant sur un mile et demi des rues de la ville et jusqu'aux rives du fleuve Delaware.

Bien sûr, il ne s'est pas arrêté au bord de l'eau, mais il est entré directement et s'est mis au travail. Ce travail a été accompli par une drague montée sur le corps à large poutre en forme de chaland.

Baptisé "Orukter Amphibolus", ce véhicule remplissait habilement la mission contractuelle d'Evans, qui était de draguer l'espace pour un certain nombre des premiers quais de Quaker City dans ce qui allait devenir un port majeur. On n'en a plus entendu parler par la suite.

Plus d'un siècle plus tard - en 1917, pour être exact - William Mazzei de Seattle, Washington, a conçu une voiture amphibie de taille plus normale et a créé une entreprise pour la produire. Appelé "Hydromètre", un nom plus approprié pour un instrument de mesure qu'une voiture, il était propulsé par un moteur à combustion interne conventionnel fourni par Continental.

Les récits contemporains décrivent l'hydromètre (certaines sources mentionnent le nom comme "Hydromotor") comme ressemblant plus à un bateau qu'à une voiture, mais il avait quatre roues et aurait été capable de 60 mph sur terre et 25 mph sur l'eau, ce dernier sans aucun doute exagéré.

Cette même année, George Monnot de Canton, Ohio, a annoncé son "Hydrocar", une combinaison voiture/camion avec un volant à chaque extrémité et un moteur Hercules à quatre cylindres.

Monnot a essayé d'intéresser l'armée américaine à sa plate-forme pour une utilisation polyvalente pendant la Première Guerre mondiale, mais elle a été rendue inutile à la fin des hostilités l'année suivante. À ce moment-là, il ne restait plus d'argent pour poursuivre le marché civil.

L'amphibien automobile le plus célèbre est peut-être celui qui a vu l'action, bien que dans un conflit ultérieur : la Seconde Guerre mondiale. Bien sûr, nous parlons de la Schwimmwagen à quatre roues motrices dérivée de la Kübelwagen ("voiture à nacelle") terrestre uniquement, l'équivalent de la Jeep américaine dans l'armée du Troisième Reich de l'Allemagne nazie.

Les deux ont été conçues par le célèbre Dr Ferdinand Porsche selon les principes qu'il avait établis avec le projet de "voiture populaire" tant aimé par Adolf Hitler. Bien qu'aucun des deux véhicules ne soit une "Volkswagen" au sens strict, ils sont généralement considérés comme tels car ils ont été produits dans l'immense nouvelle usine de Wolfsburg qu'Hitler avait érigée avant la guerre pour construire la petite voiture à bas prix que nous connaissons sous le nom de Beetle.

VW mérite donc le crédit pour le premier amphibien produit en série, et le Schwimmwagen a en effet été produit en grand nombre pendant les années de guerre. Certains se sont retrouvés entre des mains privées une fois la paix revenue, tandis que d'autres ont été avidement étudiés par les constructeurs automobiles des deux côtés de l'Atlantique.

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Hans Trippel, inventeur de l'Amphicar, a été le pionnier des véhicules terrestres et aquatiques bien avant le célèbre Schwimmwagen qui est arrivé pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1932, Trippel a commencé à en fabriquer un sous son propre nom dans une petite usine de la Sarre.

Comme le design Porsche, le premier Trippel utilisait quatre roues motrices mais utilisait des moteurs en ligne conventionnels - un Adler quatre ou un Opel six - au lieu d'une unité à plat opposé.

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Lorsque l'Allemagne a occupé la Rhénanie et la région de Molsheim en France, elle s'est emparée de l'usine de la célèbre entreprise Bugatti, et Trippel a rapidement commencé à y fabriquer des amphibiens pour l'armée allemande. Après la guerre, il s'est installé en Allemagne, où il a construit de petites voitures terrestres propulsées par des moteurs de 498 cm3.

À peu près au moment où Trippel travaillait sur son éventuelle conception d'Amphicar, Saab en Suède a brièvement considéré un amphibien à part entière. Fait intéressant, l'idée est apparue au début du programme de développement de la voiture de sport Sonett de la fin des années 60.

Le designer Björn Karlstrum a produit une série d'études pour un petit runabout sans porte appelé le Skogmatros ("Forest Sailor"), qui a été jugé potentiellement vendable à l'armée finlandaise pour ses excursions à travers le pays dans cette terre accidentée de lacs et de forêts.

Construit sur un empattement de 83,4 pouces, le Skogmatros faisait écho au Schwimmwagen dans ses phares avant "frogeye" hauts et pointus et sa voie étroite, mais il ressemblait plus aux buggies des dunes d'une époque ultérieure dans sa carrosserie ouverte et pert avec un siège arrière pour deux passagers orienté vers l'arrière séparé du cockpit principal.

Personne ne peut deviner dans quelle mesure il aurait pu se vendre sur le marché civil, car rien n'est venu de l'idée au-delà des études de Karlstrum. Cela a laissé l'Amphicar - si vous voulez bien pardonner le jeu de mots - faire sensation lors de son introduction en 1959.

Il a fallu environ deux ans pour démarrer la production, d'abord à Lübeck, en Allemagne de l'Ouest, près de la mer du Nord et près de la frontière est-allemande. Les opérations ont été rapidement transférées à Karlsruhe en Rhénanie, où elles se sont poursuivies jusqu'à la construction du dernier Amphicar en 1968. Les modifications de conception ont été minimes sur l'ensemble du parcours.

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En 1962, Trippel a lancé le stratagème promotionnel le plus sensationnel de sa carrière en envoyant un Amphicar de France en Grande-Bretagne à travers la Manche souvent turbulente. Cette cascade a été un succès et a naturellement capté l'attention des passionnés de voitures et de bateaux du monde entier.

Officiellement désigné modèle 770, l'Amphicar a été construit uniquement comme un cabriolet à deux portes et quatre places avec un toit en tissu pliant. Son moteur était le quatre cylindres en ligne à soupapes en tête de 1147 cm3 (70 cid) du Triumph Herald britannique, mais déplacé à l'arrière pour entraîner les roues arrière et/ou une paire d'hélices.

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L'empattement était de 82,67 pouces, soit plus d'un pied plus court que l'Amphicar de 170,3 pouces de long. La largeur totale était de 60,3 pouces, à peu près la norme pour un petit Européen du début des années 60, mais les dimensions de la piste étaient assez étroites à 47,3 / 49,2 pouces avant / arrière.

Le support moteur arrière signifie que le coffre est à l'avant sous le "capot". Un compartiment derrière le dossier de la banquette arrière offre un petit espace de rangement supplémentaire à côté de la capote et de ses supports rabattables.

La traversée réussie de la Manche par Amphicar a suscité beaucoup d'intérêt en Amérique, qui prendrait près de 80% de la production totale de l'amphibien, soit quelque 3 000 unités.

Bien que souvent décrite comme "sans châssis", la carrosserie/coque de l'Amphicar utilise un sous-châssis en acier caissonné pour une résistance à la torsion accrue, composé de longerons parallèles et de cinq traverses. Des supports solides sont utilisés pour la suspension entièrement indépendante, et tous les composants du sous-châssis et les panneaux de carrosserie en acier sont soudés à l'arc.

Le manuel du propriétaire met spécifiquement en garde contre l'utilisation du soudage au gaz pour les réparations structurelles en raison de la déformation possible du métal et des fuites d'eau qui en résultent. Compte tenu de la navigabilité de l'Amphicar, il est un peu surprenant que Trippel n'ait pas choisi de fabriquer le corps/coque en fibre de verre antirouille au lieu d'acier.

Cependant, il a spécifié un métal de calibre inhabituellement lourd. Les panneaux latéraux sont de 0,028, les passages de roue de 0,039 et les panneaux inférieurs de la coque sont de 0,049. Une plus grande réflexion est évidente dans la conception des portes Amphicar et leurs joints absolument étanches. Il y a un joint sur chaque porte qui s'accouple avec un joint séparé sur le cadre de la porte.

Une fois qu'une porte est fermée et solidement verrouillée, une deuxième serrure à languette comprime les joints ensemble et empêche la porte de s'ouvrir accidentellement. Chaque porte a des charnières doubles surmontées de bouchons en caoutchouc.

Le compartiment à bagages avant de l'Amphicar est divisé en trois sections. Celui du milieu abrite la roue de secours et le pneu, et cette cavité isolée doit être fréquemment vérifiée pour détecter les fuites. À l'arrière se trouve une pompe de cale électrique de 70 watts fixée au pare-feu du moteur. Il a deux raccords de tuyau et une capacité de seulement 6 gallons par minute.

Des inspections fréquentes de la coque au niveau des coutures et des joints des panneaux sont essentielles. Il est également recommandé après une croisière en eau salée ou saumâtre de rincer soigneusement à l'eau douce toute la coque et tous les composants exposés de la suspension et de la propulsion nautique.

En raison du moteur Herald, tout propriétaire d'Amphicar ferait également bien de rejoindre un club de propriétaires de Triumph. Cependant, l'accessibilité est excellente, l'entretien et les réparations relativement simples, et les pièces sont toujours facilement disponibles et à un prix raisonnable.

C'est un petit moteur courageux qui a fait du Herald un interprète polyvalent satisfaisant et modérément rapide en conduite urbaine, mais 43 chevaux et un couple de 50 livres-pied ne peuvent pas déplacer des montagnes et, à près de 2 300 livres, l'Amphicar pèse environ 526 livres de plus sur le trottoir.

Les accélérations à bas régime sont donc tranquilles malgré la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports - construite par Porsche, rien de moins - avec levier de vitesses au plancher et synchronisation sur tous les rapports sauf le premier. Cependant, l'Amphicar grimpera une pente maximale de 42 %, c'est donc aussi une sorte de chèvre de montagne.

Avec sa construction haute (la hauteur totale est de près de 5 pieds avec le toit relevé) et sa généreuse garde au sol de 11,2 pouces, l'Amphicar peut entrer ou sortir de l'eau à des angles plutôt raides, et peut même être reculé dans la boisson si l'espace de lancement de la marina est trop étroit.

Les vis jumelles à trois lames mesurent un pied de diamètre. La conduite est assurée par une transmission à eau séparée contrôlée par un simple levier de transfert avec positions avant et arrière, situé à côté du levier de vitesses conventionnel sur la console centrale.

Le couple moteur est transporté du vilebrequin sur l'embrayage à disque vers l'arbre de transmission, puis vers l'arbre principal et un différentiel hypoïde. Les engrenages de la transmission à eau fonctionnent sur des roulements à billes et à aiguilles, contre des roulements à aiguilles uniquement pour la boîte de vitesses routière. Le réglage de l'embrayage, avec un jeu correct, est particulièrement important du fait des transmissions "double environnement".

Peut-être étonnamment, l'Amphicar n'a pas de gouvernail. Les roues avant se chargent de la navigation nautique, qui demande un peu de familiarisation.

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Quant à son état de marche, la capacité de conduite de l'Amphicar était bien meilleure que vous ne l'imaginez. Il énumère les virages pour être sûr, en fonction de son centre de gravité élevé et des pneus maigres 6.40x13.

Cependant, la suspension entièrement hélicoïdale adoucit remarquablement bien les routes secondaires cahoteuses, en particulier lorsqu'elle est aidée par le poids de quatre adultes à bord, et la direction à vis sans fin et à rouleaux non assistée est réactive et pas trop lourde.

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Hans Trippel n'a pas pu se maintenir à flot, c'est-à-dire financièrement. La raison, tout simplement, est qu'il a vendu l'Amphicar trop peu pour faire un profit. Le prix au port d'entrée sur la côte ouest en 1967 n'était que d'un peu plus de 3 000 $.

C'était environ le double du coût d'un Beetle, qui pouvait flotter dans l'eau mais ne pouvait pas manœuvrer par ses propres moyens. Pourtant, peu de gens appréciaient vraiment - ou avaient besoin - des capacités spécialisées de l'Amphicar.

Bien que cela coûte cher pour ce qui était sans aucun doute perçu comme une petite voiture économique, il est probable que les performances sur route limitées et bruyantes et une opération de vente et de service marginale aient été bien plus néfastes que le prix pour la plupart des acheteurs.

« United We Float, Divided We Sink » est la devise des passionnés d'Amphicar depuis de nombreuses décennies. Nous avons trouvé l'Amphicar une balle à conduire et assez économe : un joli 32 mpg sur terre et environ 1,5 gallons par heure sur la profondeur saumâtre.

Nous souhaitons certainement en avoir un. Si vous le faites aussi, vos chances sont bonnes. Sur les quelque 3 000 qui sont arrivés aux États-Unis, seuls 450 environ avaient été découverts à la fin des années 1980. Quelqu'un pour une chasse au trésor ?

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L'Amphicar 1961-1968 était un océan de plaisir. Pourquoi se contenter du tout-terrain alors que vous pouvez sortir des terres avec cet objet de collection guilleret et toujours à un prix raisonnable ? Trouvez les spécifications de l'Amphicar 1961-1968 dans le tableau suivant.

*Source : Manuel du propriétaire, Amphicar Corporation of America.

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Remarque : certaines dimensions diffèrent de celles diversement publiées.

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Publié à l'origine : 2 novembre 2007