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Sep 26, 2023

BMW HP4 Race : rouler vite sur la 215 de BMW

© 2018, Roadracing World Publishing, Inc. Cet article vedette est présenté à

© 2018, Roadracing World Publishing, Inc.

Cet article vedette vous est présenté par BMW Motorrad USA.

Cet article a été initialement publié dans le numéro imprimé d'août 2017 du magazine Roadracing World & Motorcycle Technology, et est maintenant publié avec le parrainage de BMW North America. Pour lire plus de nouvelles fonctionnalités de test de vélo comme celle-ci, sous forme imprimée ou numérique, abonnez-vous ici : https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

Note éditoriale : La HP4 RACE uniquement sur piste de BMW était une merveille technologique sans précédent lorsqu'elle a été introduite pour la vente au détail l'année dernière. Il l'est toujours et est disponible chez les concessionnaires BMW à travers l'Amérique du Nord…

INTRO SPORTBIKE :Course BMW HP4 2018

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Estoril, Portugal

La manière BMW

Par Chris Ulrich

Copyright 2017/2018, Roadracing World Publishing, Inc.

J'étais sceptique quant au projet de cadre en fibre de carbone de BMW lorsque le concept HP4 Race a été annoncé à l'automne 2016. D'autres fabricants avaient essayé de construire des motos avec des cadres en fibre de carbone et n'avaient finalement pas réussi à créer une machine conviviale. L'histoire des motos avec des cadres en fibre de carbone remonte à la fin des années 1980 lorsque Cagiva Mito a construit un vélo de course Grand Prix 500cc à deux temps avec un cadre en fibre de carbone. Un exemple plus récent d'expérience de moto à cadre en carbone serait le fameux abandon du matériau composite par l'équipe Factory Ducati MotoGP pendant le mandat de Valentino Rossi sur la Desmosedici. Mais même si cela n'a pas toujours fonctionné pour Ducati en MotoGP, la marque est restée fidèle à la fibre de carbone pour la Superleggera super haut de gamme à production limitée, qui semble plutôt bien se porter. Et évidemment, les luttes que d'autres marques ont eues dans le passé avec des cadres composites n'ont pas dissuadé BMW de construire une moto sportive basée sur la S1000RR, avec un cadre principal en fibre de carbone.

Chris Ulrich quitte la chicane de première vitesse d'Estoril sur la BMW HP4 Race à cadre en fibre de carbone. Les cartes limitent l'ouverture des gaz dans les rapports inférieurs pour améliorer la maniabilité.

On peut affirmer qu'il n'y a pas une entreprise mieux équipée pour s'attaquer à un projet de châssis principal en fibre de carbone pour une moto de production et le faire correctement. BMW a été le premier à industrialiser l'utilisation de composants structurels en fibre de carbone dans des voitures produites en série telles que les M3, i8 et i3 électriques, de sorte que les ingénieurs de l'entreprise ont de l'expérience avec le matériau composite.

Les ingénieurs de BMW ont travaillé pour créer un cadre en fibre de carbone qui avait le bon équilibre de rigidité pour offrir une bonne sensation au pilote dans toutes les sections du virage.

BMW a initialement introduit le modèle de production HP4 haute performance en 2013, puis a intégré la mise à niveau du HP4 dans la mise à jour du modèle S1000RR en 2015. Les planificateurs et les gestionnaires de produits BMW savaient qu'ils devaient faire quelque chose de spectaculaire pour créer la prochaine génération HP4, et ils ont décidé d'aller grand, avec un cadre principal en fibre de carbone et un moteur de course. Elmar Jager, qui travaille dans le département de pré-développement de BMW Motorcycles, a évoqué le concept d'une S1000RR à cadre en fibre de carbone. À partir de là, il a été laissé à Josef Maechler, responsable de la stratégie de vente de produits et de la gestion des produits pour BMW Motorcycles, et à Rudolph "Double RR Rudi" Schneider, responsable des projets de produits 4 et 6 cylindres, de déterminer si c'était possible. Ils l'ont fait et ils l'ont nommé HP4 Race.

Le HP4 Race associe un cadre en fibre de carbone à un bras oscillant en aluminium de conception sous-suspendue fabriqué par Suter Racing. Notez les ajusteurs excentriques de position du pivot du bras oscillant.

Christian Gonschor, ingénieur de 37 ans avec une expérience du département course, est devenu le chef de projet HP4 Race. Sa mission était d'amener la technologie des matériaux légers dans les motos à un niveau supérieur avec un cadre principal en fibre de carbone qui conservait la sensation nécessaire pour qu'un pilote repousse les limites de la moto. Et sa mission prévoyait de le faire en seulement deux ans. Tâche facile, non ?

Christian Gonschor, 37 ans, est un ingénieur de course devenu chef de projet HP4 Race.

Gonschor était imperturbable, considérant la mission comme un exercice d'ingénierie qui fonctionnerait s'il était bien fait, expliquant qu'il savait "si vous le faites de la bonne manière, The BMW Way, le pilote ressentira la pure réduction de poids et l'amélioration de la dynamique de conduite."

Vue de dessus de la HP4 Race en piste. Les ingénieurs ont réglé les caractéristiques de flexion et la sensation frontale du HP4 avec les pinces triples supérieures.

À la performance globale s'ajouteraient des fourches Öhlins FGR 300 Superbike, un amortisseur Öhlins TTX 36, un bras oscillant Suter et l'électronique World Superbike. Le résultat est une moto qui produit 215 ch au vilebrequin avec un poids humide total (y compris un réservoir plein de carburant) de 377 livres (171 kg). En comparaison, le poids minimum pour un World Superbike après une course (avec un réservoir vide) est de 370,5 livres (168 kg). La HP4 Race 2017 est une moto très légère, conçue uniquement pour la performance et la performance.

La BMW HP4 Race est équipée de fourches Öhlins FGR 300, d'étriers Brembo GP4 PR et de disques de frein Brembo T-drive de 320 mm.

Le développement s'est concentré sur le maintien de l'équilibre entre la rigidité du cadre et la sensation. Pour y parvenir, les ingénieurs de BMW ont utilisé le moulage par transfert de résine (RTM). C'est un processus dans lequel un mélange de tissu non tissé en fibre de carbone avec des fibres continues est placé dans un grand moule sous vide (avec le matériel de cadre), et une quantité précise de résine est injectée dans le moule. L'utilisation du RTM a donné aux ingénieurs de BMW la possibilité de produire en masse des cadres en fibre de carbone monobloc sans aucune incohérence dans les performances d'une unité à l'autre. Le résultat final est un cadre principal avec des caractéristiques de sensation et de flexion similaires à celles du cadre en aluminium du S1000RR tout en pesant 7,8 kg (17,1 livres), soit environ 8,8 livres de moins que le cadre en aluminium conventionnel.

Le moulage par transfert de résine (RTM) a permis à BMW de produire en masse le cadre monobloc en fibre de carbone utilisé pour la course HP4 2018.

Ne vous méprenez pas: il est peut-être trop léger pour le championnat du monde de Superbike, mais le HP4 Race est un vélo de course de production légal pour une utilisation sur les parcours publics comme on le voit sur l'île de Man et à Macao ainsi que dans le championnat du monde d'endurance et diverses séries de courses régionales et de clubs. Il est livré avec tous les réglages dont une équipe de Superbike pourrait avoir besoin pour personnaliser la moto selon les besoins du pilote. Ou, dans certains cas, une capacité de réglage suffisante pour que les cyclistes puissent se lancer dans l'espace avec la configuration de la moto !

À la livraison, la course HP4 a 30 mm de décalage et le râteau réglé à 23,5 degrés, ce qui place la piste à 102,5 mm. BMW propose des inserts décalés allant de 26 mm à 32 mm, par incréments de 2 mm. Le râteau peut être ajusté par incréments de 0,5 ou 1 degré de chaque côté du réglage zéro de 23,5 degrés. Plus de réglage est disponible à l'arrière du HP4 avec la possibilité de déplacer le pivot du bras oscillant vers le haut ou vers le bas de 4 mm, par incréments de 1 mm. C'est beaucoup d'adaptabilité!

Les fourches inversées Öhlins FGR 300 de 46 mm de niveau championnat du monde avec soupapes C2 (compression)/R4 (rebond) et ressorts de 10,5 Nm sont de série sur la HP Race. À l'arrière, l'amortisseur Öhlins TTX 36 GP à corps large entièrement réglable est livré avec des spécifications d'amortissement C6/R7 et un ressort arrière de 95 Nmm.

Comme la sensation et l'équilibre total du châssis sont importants, les ingénieurs de BMW ont porté une attention particulière à la conception du bras oscillant en aluminium fabriqué par Suter lors du développement de la HP4 Race. Le bras oscillant est basé sur l'unité de conception sous-suspendue utilisée dans le championnat du monde de Superbike, sauf que la version utilisée sur la HP4 Race a été optimisée pour fonctionner avec la fibre de carbone principale. La longueur totale du bras oscillant est relativement courte de 604 mm.

La vue arrière de la BMW HP4 Race 2018. La forme du carénage avant et de la selle/section arrière est identique à celle des pièces de la S1000RR.

Des économies de poids supplémentaires ont été réalisées sur la HP4 Race en installant des roues en fibre de carbone construites à l'aide d'un processus connu sous le nom de tressage, où un morceau de tissu est enroulé en place par une machine. Une mousse dense est également insérée dans les rayons de la roue pour réduire les vibrations. Le résultat final est un ensemble de roues 30% plus légères que les roues de course en aluminium, réduisant l'effet gyroscopique de la roue en rotation, ce qui améliore théoriquement le virage et la transition du vélo. Les ingénieurs de BMW ont pris soin de conserver la même rigidité que les roues en aluminium existantes afin de ne pas réduire la sensation ou de créer des problèmes de broutage ou d'adhérence à pleine inclinaison.

Plus de composants de niveau championnat du monde ont été utilisés pour le système de freinage, avec des étriers de frein Brembo GP4 PR qui sont actionnés par un maître-cylindre Brembo RSC 19 × 18 en aluminium usiné. Les étriers de frein se fixent sur un ensemble de disques Brembo T-drive de 6,75 mm d'épaisseur et de 320 mm. L'étrier de frein arrière Brembo monté en bas comporte quatre pistons et fonctionne avec un disque arrière de 4 mm d'épaisseur de 220 mm.

La vue de face de la BMW HP4 Race 2018. La forme du carénage avant et de la selle/section arrière est identique à celle des pièces de la S1000RR.

Les commandes réglables prêtes pour la course d'Alpha Racing sont utilisées pour les clips à 7 degrés ainsi que les commandes reculées entièrement réglables. Le sous-châssis arrière et l'ensemble de siège sont constitués d'une fibre de carbone tissée selon une technique de stratification conventionnelle. L'utilisation de la fibre de carbone a permis à BMW d'intégrer facilement les réglages du siège par incréments de 15 mm. La HP4 Race est livrée avec une position de siège à 32,7 pouces (831 mm) et il est possible d'abaisser le siège à 32,1 pouces (816 mm) ou de monter le siège à 33,3 pouces (846 mm), selon la préférence du pilote.

Au centre de la HP4 Race se trouve une version adaptée à la course du moteur quatre cylindres à DACT de la S1000RR avec un alésage de 80 mm et une course de 49,7 mm, déplaçant 999 cm3. Le moteur HP4 utilise une combinaison de ce que BMW appelle les spécifications du moteur 6.2 et 7.2, et produit 215 ch à 13 900 tr/min, au vilebrequin, soit environ 16 chevaux de plus que le moteur de streetbike S1000RR. Le moteur HP4 Race produit également 5,1 lb-pi. plus de couple que le S1000RR, produisant 88,5 lb-pi réclamés. à 10 000 tr/min. Alors que les ingénieurs de BMW étaient discrets sur le calage des soupapes et les chiffres de levée, je peux vous dire que le train de soupapes 6.2 est utilisé dans le championnat du monde d'endurance et est conçu pour augmenter les performances en permettant à la ligne rouge d'être à 14 500 tr/min, tout en maintenant la fiabilité au fur et à mesure que les kilomètres s'accumulent. Les informations sur le taux de compression sont également quelque peu vagues, BMW affirmant que le taux se situe entre 13,7: 1 et 13,9: 1. Pour élargir la courbe de puissance, BMW utilise sa propre version d'entonnoirs d'admission à longueur variable à commande électronique (aka piles de vitesse) avec la transition du long (pour l'accélération) au court (pour le haut de gamme) se déroulant à 11 500 tr/min. Le système d'échappement de course en titane Akrapovic 4-2-1 est livré avec un silencieux en fibre de carbone.

L'extrémité inférieure 7.2 provient du programme du championnat du monde Superbike et est conçue pour la durabilité et la performance. Comme pour tous les moteurs de course, une attention particulière a été portée au dimensionnement des paliers principaux lisses pour réduire les pertes mécaniques sans sacrifier la durabilité. Le vilebrequin lui-même a été allégé de 200 grammes par rapport à la manivelle S1000RR standard en enlevant de la matière des contrepoids et du pignon d'entraînement primaire sur le côté droit du moteur. Ces modifications aident à augmenter l'accélération et réduisent également la quantité de force nécessaire pour arrêter la HP4 Race. BMW utilise l'huile haute performance Shell 0w40 pour réduire davantage les pertes mécaniques.

La taille du radiateur est la même que sur le S1000RR standard, mais la pression de l'eau a été augmentée de 1,2 bar (17,4 psi) à 1,8 bar (26,1 psi) grâce à l'utilisation d'une pompe à eau à haut rendement. La pression ajoutée fait circuler l'eau plus rapidement, ce qui aide à augmenter le point d'ébullition du liquide de refroidissement.

Plus de report de course peut être trouvé dans la transmission de la HP4 Race. Les rapports de démultiplication pour le premier et le deuxième sont plus élevés pour une utilisation sur circuit par rapport aux pièces S1000RR standard. La troisième vitesse reste la même, tandis que la quatrième à la sixième vitesse sont plus courtes. Le rapport de démultiplication primaire était inchangé; voir le tableau des spécifications pour les ratios. Comme la plupart des vélos de course, le HP4 Race est configuré pour le modèle de changement de vitesse GP (up for up) lors de la livraison, et est livré avec la fonction auto-blip activée pour les montées et les descentes sans embrayage.

Chaque moteur devrait durer 5 000 km (3 100 milles) avant de devoir être remplacé. Si vous tenez compte du fait que le pilote moyen sur piste ou le coureur de club parcourt entre 100 et 300 miles par week-end et fait environ cinq week-ends par an, vous envisagez une durée de vie du moteur de trois à cinq ans avant d'avoir besoin d'un remplacement. Les représentants de BMW affirment qu'ils offriront un programme d'échange de moteurs par l'intermédiaire des concessionnaires BMW à un coût de 10 000 $ à 15 000 $ par moteur.

Les réglages de l'antipatinage et du frein moteur peuvent être modifiés à la volée à l'aide des commutateurs situés sur le guidon gauche.

Une moto avec une conception de châssis de pointe et un moteur puissant a besoin d'une suite électronique adaptée. La HP4 Race est livrée en standard avec un package électronique similaire à ce que la marque utilise dans le championnat du monde de Superbike. À la livraison, le système est livré avec quatre modes de conduite : Wet, Intermediate, Dry1 et Dry2. Chaque mode a différentes cartes d'accélérateur qui contrôlent le couple de roue (c'est-à-dire la fourniture de puissance) en limitant l'ouverture du papillon des gaz. En mode Pluie, l'ouverture des gaz est limitée à 67 % en première vitesse, 71 % en deuxième vitesse, 75 % en troisième vitesse et 95 % en quatrième vitesse tandis que les cinquième et sixième permettent le plein régime. La carte des gaz en mode intermédiaire est légèrement ouverte avec 71% d'ouverture disponible en première vitesse, 79% en deuxième vitesse et 88% en troisième vitesse, tandis que la quatrième à la sixième permettent une ouverture de 100% des gaz. Le mode Dry1 permet une ouverture de 75% en premier, 83% d'ouverture en deuxième et 93% d'ouverture en troisième avec plein gaz disponible du quatrième au sixième. La fonction Wheelie Control est également active à tous les rapports en mode Rain, intermédiaire et Dry1. La progression de l'accélérateur de la carte du mode Dry 2 est encore plus agressive; la première vitesse est limitée à 75% d'ouverture des gaz, mais ensuite la carte passe à 92% d'ouverture des gaz en deuxième et à 96% d'ouverture des gaz en troisième. La pleine puissance est disponible en quatrième, cinquième et sixième vitesse. La fonction Wheelie Control n'est disponible qu'en première et seconde vitesse en mode Dry 2. L'avantage de contrôler le couple de roue en limitant de manière proactive l'ouverture de l'accélérateur est une conduite plus douce et plus rapide sans avoir besoin de l'ECU pour couper la puissance pour permettre au pneu de récupérer après une glissade.

Un contrôle supplémentaire de la puissance sur la HP2 Race est fourni de série par le système Dynamic Traction Control (DTC) de BMW, qui offre 15 niveaux d'intervention (+-7 plus 0). Les entrées provenant de l'IMU et des capteurs de vitesse de roue détectent le patinage des roues. Une fois les conditions de glissement présentes, l'ECU réduit la puissance en supprimant l'étincelle et en fermant les papillons des gaz.

Une aide supplémentaire pour maintenir la roue avant au sol dans la zone d'accélération provient de cinq niveaux de Wheelie Control. Comme avec le DTC, la commande de cabrage s'appuie sur les entrées de l'IMU et des capteurs de vitesse de roue pour détecter la présence de conditions de cabrage, puis supprime la puissance en fonction du niveau sélectionné.

Quinze (+-7 plus 0) niveaux de contrôle du frein moteur sont également de série sur la HP4 Race. Le système offre de nombreuses options ; les cartes peuvent être modifiées pour chaque vitesse à l'aide de l'étalonnage HP.

Les autres fonctionnalités de course disponibles à partir du système électronique sont un limiteur de vitesse dans la voie des stands et un contrôle de lancement. Toutes les fonctions peuvent être réglées à la volée grâce à des interrupteurs de style course montés sur le guidon. L'interrupteur à trois boutons sur le guidon gauche permet à l'utilisateur de basculer entre les aides à la conduite, puis de modifier l'aide à la conduite sélectionnée à la volée. L'interrupteur du guidon droit a le coupe-circuit en haut en rouge et le limiteur de vitesse de la voie des stands au centre; le bouton du bas est utilisé pour basculer entre les modes de conduite. L'accélérateur doit être fermé pour changer de mode de conduite sur le circuit.

La BMW HP4 Race est livrée avec un tableau de bord 2D qui indique le régime moteur, la carte, le niveau EBR, le niveau DTC, la température de l'eau, le tour prédictif et le temps au tour. L'écran peut être personnalisé selon les besoins du pilote. Les données sont enregistrées à l'aide du système 2D et stockées sur une clé USB facilement accessible. BMW offre également la possibilité d'acheter des capteurs supplémentaires, notamment des potentiomètres linéaires pour lire les capteurs de course de suspension et de pression de freinage. Chaque capteur supplémentaire est livré avec le câblage et les connecteurs supplémentaires nécessaires pour un montage facile.

BMW produira 750 unités de la HP4 Race dans le monde qui seront disponibles à la commande selon le principe du premier arrivé, premier servi. Bien que BMW North America n'ait pas publié le PDSF officiel, la HP4 Race devrait coûter environ 88 000 $ US.

Participer à la course HP4

La journée d'introduction à Estoril consistait en cinq séances de conduite de 20 minutes, et nous avons dû passer deux séances sur la BMW S1000RR standard avant d'être lâchés sur la HP4 Race. Le temps supplémentaire sur le streetbike S1000RR standard me convenait bien car cela m'a permis d'apprendre le circuit d'Estoril sur une machine légèrement moins agressive.

Le tracé d'Estoril est assez simple, avec quelques sorties à l'aveugle et une chicane vraiment très lente quelques virages avant la ligne droite avant. La piste portugaise a une longueur de 4,182 km (environ 2,6 miles) et compte 13 virages, avec neuf droites et quatre gauches. La surface est ancienne et la piste semble étroite, surtout par rapport à de nombreux circuits de Grand Prix plus modernes. Mais c'est un circuit européen old school, avec un flow old school, comme Jerez ou Catalunya (avant qu'ils mettent la nouvelle chicane).

Les membres de la délégation de presse ont été envoyés pour leur première session sur la course HP4 avec le mode de conduite défini sur Intermédiaire, DTC au niveau 5 et EBR au niveau 2. Cela faisait plus de 12 mois que je n'avais pas jeté une jambe sur tout ce qui ressemblait à un vélo de course, donc passer les premiers tours à utiliser des cartes d'accélérateur plus douces pendant que je m'habituais à nouveau à rouler sur une moto à châssis rigide de grande puissance m'a aidé à me familiariser avec la moto sans aucune grosse surprise.

La livraison de puissance en mode intermédiaire était docile dans les trois premiers rapports, puis on avait l'impression de frapper les postcombustion une fois que l'accélérateur a été autorisé à s'ouvrir complètement en arrivant sur la ligne droite avant. Il y a eu beaucoup d'interventions provenant du contrôle de traction et du contrôle des roues avec le DTC activé en mode intermédiaire. Cependant, les coupes étaient douces et toujours en avance sur le moteur, et il était clair que la moto supprimait de la puissance avant que le pneu n'ait une chance de commencer à glisser dans la zone d'accélération.

Ma première impression du châssis était également positive; la HP4 Race est tombée dans le coin avec beaucoup moins d'efforts que nécessaire pour faire tourner la S1000RR standard. En fait, il a tourné si vite lors de mon premier tour que j'ai dû ajuster mon taux de virage pour éviter de rouler sur le trottoir intérieur! La transition d'un côté à l'autre a également nécessité moins d'efforts par rapport au S1000RR. C'est le gros avantage des roues légères en fibre de carbone.

Je suis passé en mode Dry1 trois tours après ma première session sur la HP4 Race. La livraison de puissance était toujours gérable, mais avec les cartes d'accélérateur plus agressives disponibles. Avec plus de puissance, il y avait un peu plus d'intervention du DTC, alors je l'ai baissé pour m'aider à faire glisser le pneu arrière pour terminer les virages. La HP4 Race a également roulé un peu plus dans ce cadre, provoquant le déclenchement des WC, le système permettant au pneu avant de simplement effleurer le haut du trottoir sans aucune coupure de courant massive. Cela a en fait très bien fonctionné.

Au fur et à mesure que ma vitesse augmentait sur le vélo au cours de mes trois séances, je me retrouvais de plus en plus à conduire le vélo comme si je conduisais mon ancien MotoAmerica Superbike. Le châssis avait une grande stabilité de freinage et beaucoup de sensations à l'avant pour me permettre de freiner jusqu'au sommet sans aucun drame. Il y avait aussi beaucoup de sensations au sommet à pleine inclinaison dans les virages lents et rapides. Une fois que le vélo a été tourné et que j'ai défini ma direction, j'ai pu commencer à accélérer sans aucune hésitation. La combinaison de pneus Pirelli et de bonnes caractéristiques de flexion du châssis a fourni beaucoup de sensations pour me permettre de commencer à ouvrir l'accélérateur tout en restant sur le côté du pneu. Les caractéristiques de glisse même si la zone d'accélération étaient prévisibles, me donnant beaucoup de confiance pour allumer le pneu arrière pour aider à terminer le virage en cas de besoin.

L'expérience BMW sur la fibre de carbone fonctionne comme un vélo devrait le faire. Il a le bon équilibre entre rigidité et sensation nécessaire pour pousser le châssis, et les composants d'Öhlins et Brembo ont fonctionné comme prévu par les fabricants leaders de l'industrie. L'ajout d'une électronique de niveau World Superbike et d'un moteur de haute qualité font de la BMW HP4 Race une machine de course extrêmement puissante.

Les ingénieurs de BMW l'ont fait à leur manière et l'ont bien fait.

Spécifications : BMW HP4 Race 2018

Configuration du moteur :Quatre cylindres en ligne, 4 temps.

Cylindrée du moteur :999cc

Refroidissement moteur :Liquide

Ratio de compression:13.7-13.9:1

Conception de la chambre de combustion :Pentroof

Soupapes par cylindre :4

Soupapes d'admission par cylindre :2 (Titane)

Soupapes d'échappement par cylindre :2 (Titane)

Alésage x course :80,0 mm x 49,7 mm

Longueur de la bielle (centre à centre) :103,0 mm

Matériau de la bielle :Acier

Ligne rouge du moteur :14 500 tr/min

Puissance revendiquée :215 ch à 13 900 tr/min

Couple revendiqué : 88,5 lb-pi. à 10 000 tr/min

Angle de soupape (inclus):11,2 degrés d'admission/13,3 degrés d'échappement (24,5 degrés)

Volume de la chambre de combustion :19.5cc

Type de soupape : DACT, engrenage réducteur et entraînement par chaîne à plaque de liaison, suiveurs de doigts, ajustements de jeu de cale dans la retenue

Diamètre de la soupape d'admission :33,5 millimètres

Diamètre de la soupape d'échappement :27,2 millimètres

Diamètre de la tige de la soupape d'admission :5,0 millimètres

Diamètre de la tige de soupape d'échappement :5,0 millimètres

Point de mesure du calage des soupapes (levée) :3,0 millimètres

Système d'alimentation en carburant :Injection de carburant numérique BMW BMS-KP

Taille du venturi du corps de papillon :48 millimètres

Type de filtre à air :Papier plissé

Type de système d'échappement (matériau) :4-2-1 (Titane)

Système de mise à feu:Numérique

Système de lubrification:Puisard humide

Capacité d'huile :4,1 pintes (3,9 litres)

Capacité de carburant:4,6 gallons (17,5 litres)

Type de transmission:6 vitesses, maillage constant

Type d'embrayage :Multi-plaque, humide, limiteur de couple arrière

Système d'actionnement de l'embrayage :Câble

Type de ressort d'embrayage :Bobine

Nombre de ressorts d'embrayage :6

Nombre de disques d'embrayage :19

Plaques d'entraînement :dix

Plaques entraînées :9

Lecteur principal :Engrenage (coupe droite)

Dents d'engrenage d'entraînement primaire (rapport) :76/46 (1.652:1)

Dents de pignon d'entraînement final (rapport):43/16 (2.687:1)

Dents d'engrenage de transmission (rapports) :

6ème : 31/24 (1.291:1)

5ème : 35/25 (1.400:1)

4ème : 34/22 (1.545:1)

3e : 38/22 (1,727:1)

2e : 44/22 (2 000 : 1)

1er : 43/18 (2,388:1)

Rapports globaux de transmission :

6ème : 5.730:1

5ème : 6.214:1

4ème : 6.858:1

3ème : 7,666:1

2ème : 8,877:1

1er : 10.600:1

Vitesse théorique dans les engrenages à Redline :

6e : 300 km/h

5ème : 280 km/h

4ème  : 250 km/h

3e  : 220 km/h

2ème  : 120 km/h

1er : 101 km/h

Vitesse du moteur à 60 mph :4 673 tr/min

Conception du cadre (matériau) :Double longeron (fibre de carbone)

Râteau/Sentier :23,5 degrés/4,03 pouces (102,5 mm)

Compenser:30 millimètres

Empattement réclamé :56,69 pouces (1 440 mm)

Longueur du bras oscillant revendiqué :23,77 pouces (604 mm)

Hauteur d'assise :32,7 pouces (831 mm) (à la livraison)

Fourches avant :Öhlins FGR 300, Inversé, Cartouche

Diamètre du tube de fourche :46 millimètres

Réglages fourche :

Amortissement du rebond :25 Positions (Clics)

Amortissement en compression :25 Positions (Clics)

Précharge du ressort :Portée 15mm

Débattement de la roue avant :4,7 pouces (120 mm)

Débattement de la roue arrière :5,1 pouces (130 mm)

Type de suspension arrière :Monoamortisseur Öhlins TTX 36, avec tringlerie

Réglages de l'amortisseur arrière :

Amortissement du rebond :25 Positions (Clics)

Amortissement en compression :25 Positions (Clics)

Précharge du ressort :Gamme de 15 mm

Freins avant :Disques doubles de 320 mm (12,6 pouces), étriers monobloc Brembo à montage radial à 4 pistons

Frein arriere:Disque de 220 mm (8,7 pouces), étrier Brembo à quatre pistons

Roue avant:Composite en fibre de carbone tressée de 3,50 x 17,0 pouces

Roue arrière:Composite en fibre de carbone tressée de 6,00 x 17,0 pouces

Pneu avant:120/70-ZR17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (composé SC2)

Roue arriére:200/60-ZR17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (composé SC2)

Poids humide réclamé :377 livres (171 kg)

Longueur totale:81,4 pouces (2070 mm)

Largeur hors tout :30,5 pouces (777 mm)

Hauteur totale:46,9 pouces (1193 mm)

Prix ​​de détail suggéré :N/A (Est. $88,000 U.S.)

Cet article a été initialement publié dans le numéro d'août 2017 de Roadracing World & Motorcycle Technology. Pour lire plus de nouvelles fonctionnalités de test de vélo comme celle-ci, sous forme imprimée ou numérique, vous pouvez vous abonner ici : https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

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