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Sep 26, 2023

Suzuki GSX 2011

2011 GSX-R 750 Lorsque la Suzuki GSX-R 750 a été introduite en 1985, c'était un total

2011 GSX-R 750

Lorsque la Suzuki GSX-R 750 a été introduite en 1985, ce fut un choc total pour l'industrie de la moto. Et la dernière version de la moto, la GSX-R750 2011, continuera de choquer.

La GSX-R d'origine a défini un thème de conception que les ingénieurs de Suzuki ont suivi avec succès depuis : faire en sorte que la GSX-R réponde au pilote et fasse ce que le pilote veut, quand le pilote le veut, comme le pilote le veut.

Concentrez-vous sur la performance globale, pas sur la simple mode. Prenez ce qui est appris dans les courses professionnelles et appliquez-le aux modèles de production dans une boucle continue d'amélioration technique.

Au cours des décennies qui ont suivi, la GSX-R750 a constamment surpassé tout ce qui se trouve dans sa catégorie, prouvant le slogan, Own The Racetrack. Les concurrents potentiels ont finalement abandonné la course contre la GSX-R750, puis ont complètement cessé de construire 750 Supersports.

La GSXR 750 2011 est dotée d'une technologie de moteur avancée, avec une puissance délivrée plus large, une réponse de l'accélérateur améliorée, des émissions réduites et une consommation de carburant supérieure d'environ 10 %, telle que mesurée par les ingénieurs de Suzuki à l'aide du cycle d'essai de moto standardisé dans le monde.

La nouvelle machine est construite sur un empattement plus compact et plus court de 15 mm avec une géométrie de châssis, une suspension et des freins développés pour la course, avec une carrosserie aérodynamique simplifiée et plus légère.

Le plus récent GSX-R750 est plus léger de 8 kilogrammes, avec une masse à vide de 190 kilogrammes.

Efficacité par conception

L'efficacité est une considération d'ingénierie de moto importante.

L'efficacité de la combustion, par exemple, est une mesure de la façon dont un moteur brûle complètement son carburant. Une meilleure efficacité de combustion peut augmenter la puissance et le couple de sortie sur toute la plage de régime ; améliorer la réponse de l'accélérateur, l'accélération et la consommation de carburant ; et réduire les émissions.

L'efficacité mécanique est une mesure de la quantité de puissance et de couple produits par un moteur qui atteint réellement la roue arrière. Réduire les pertes mécaniques en minimisant la friction interne du moteur, en réduisant le poids des pièces internes à mouvement alternatif et en soulageant la pression du carter peut augmenter l'efficacité mécanique, en utilisant davantage la puissance d'un moteur pour déplacer et accélérer la moto et également améliorer la consommation de carburant et réduire les émissions.

L'efficacité des performances est mieux exprimée par le rapport puissance / poids, ou la comparaison de la puissance d'une moto avec le poids d'une moto. Plus le moteur produit de puissance et de couple et moins la moto pèse, meilleur est le rapport puissance / poids. À son tour, un meilleur rapport puissance/poids peut produire une accélération plus forte, une meilleure consommation de carburant et des émissions réduites dans de nombreuses situations.

Les ingénieurs de Suzuki ont accordé une attention particulière à la fabrication de la nouvelle GSX-R750.

Un châssis plus léger et plus compact

La nouvelle GSXR750 présente une toute nouvelle conception de châssis, basée sur un cadre en aluminium à double longeron plus compact et plus léger avec un empattement plus court de 15 mm. L'empattement de la GSX-R750 est désormais de 1390 mm.

La rotation du moteur vers l'arrière de 3 degrés autour du pignon d'arbre intermédiaire a permis aux ingénieurs de réduire la distance entre l'essieu avant et le pivot du bras oscillant tout en conservant la géométrie de direction éprouvée en course et sans perdre le jeu nécessaire entre la roue avant et le radiateur à plein débattement.

L'empattement plus court centre mieux la masse combinée machine/pilote entre les roues, améliorant les virages sur piste et raccourcissant également la portée entre le siège et le guidon. La portée plus courte et l'angle du guidon légèrement plus large permettent au pilote de repositionner plus facilement son poids sur le circuit et améliorent également le confort sur les longs trajets sur autoroute.

Le châssis principal de chaque GSX-R 750 est construit à l'aide de cinq pièces moulées soudées ensemble. Mais les changements dans la taille et la forme des pièces moulées principales du longeron et le déplacement des soudures de connexion ont contribué à une réduction significative de 1350 grammes du poids du cadre pour chaque modèle et ont également permis aux ingénieurs d'ajuster la rigidité en torsion et d'améliorer les virages en piste. Chaque cadre est également plus étroit au niveau du siège, ce qui permet au pilote de repositionner plus facilement son poids pour les virages sur le circuit.

Le bras oscillant en aluminium est également plus léger de 900 grammes, grâce à une conception simplifiée utilisant moins de pièces moulées soudées ensemble.

Conception de moteur à la pointe de la technologie

Le moteur quatre cylindres en ligne est refroidi par liquide avec induction Suzuki Ram-Air Direct (SRAD) et un système de gestion numérique du moteur. Les doubles arbres à cames en tête (DACT) sont entraînés par une chaîne à plaques à maillons à partir d'un vilebrequin forgé et ouvrent quatre soupapes en titane par cylindre à travers des poussoirs de godet, avec réglage du jeu de cale sous le godet.

Les soupapes sont réglées à un angle étroit, 22,5 degrés pour le GSX-R750, permettant une chambre de combustion à double tourbillon très compacte (TSCC) - avec les soupapes d'admission réglées à 10,5 degrés de l'axe du cylindre. Les soupapes d'échappement sont réglées à 12,0 degrés de l'axe du cylindre.

Le moteur est surcarré, ce qui signifie qu'il a un alésage plus grand et une course plus courte, produisant un rapport alésage/course éprouvé en course qui contribue à une meilleure efficacité et permet un régime plus élevé.

Les pistons à trois segments en aluminium forgé à haute compression présentent des côtés en coupe et reposent sur des axes de poignet courts portés par des bielles en acier au chrome-molybdène grenaillé. Le segment de compression supérieur rectangulaire et le segment racleur d'huile de chaque piston sont dotés d'un revêtement en nitrure de chrome appliqué sous vide à l'aide d'un système de dépôt physique en phase vapeur (PVD).

Le revêtement en nitrure de chrome est plus dur et plus lisse que le chromage conventionnel, réduisant la friction et améliorant l'étanchéité du cylindre ; l'anneau de compression supérieur rectangulaire est poussé contre la paroi du cylindre par la pression de combustion, réduisant le soufflage et améliorant encore l'étanchéité du cylindre.

Chaque alésage du bloc-cylindres/carter supérieur en alliage d'aluminium intégré est recouvert du revêtement en nickel-phosphore-carbure de silicium éprouvé par Suzuki, qui réduit la friction et améliore le transfert de chaleur, la durabilité et l'étanchéité annulaire et est connu sous le nom de matériau électrochimique composite Suzuki (SCEM).

Les découpes pentagonales sur les côtés de chaque alésage de cylindre sont plus grandes en termes de surface que les trous de ventilation ronds conventionnels, permettant à l'air emprisonné sous chaque piston descendant de s'échapper plus rapidement vers les cylindres adjacents où les pistons montent. La forme des trous de ventilation - plus large en haut, plus étroit en bas - correspond au débit réel de l'air emprisonné, avec plus de débit en haut et moins en bas, et réduit les pertes de pompage dues à la pression d'air interne du carter. résistance au mouvement du piston vers le bas. Les trous de ventilation plus grands réduisent également le poids total du carter.

Les carters portent une transmission à six rapports rapprochés avec des arbres décalés verticalement, pour réduire la longueur totale du moteur, et un embrayage à limitation de couple.

La conception à rampe et came éprouvée en course de l'embrayage limiteur de contre-couple réduit la pression sur les plaques pendant la décélération, produisant des rétrogradations et des entrées de virage plus douces et permettant au pilote de piste de se concentrer sur le freinage et les virages.

Le système d'échappement en acier inoxydable quatre-en-un comprend quatre tuyaux de tête individuels et un seul collecteur. Le tuyau intermédiaire situé entre le collecteur et la chambre d'échappement sous le moteur porte une vanne papillon servocommandée Suzuki Exhaust Tuning (SET) pour adapter la contre-pression du système d'échappement au régime du moteur, à la position de l'accélérateur et à la position de l'engrenage, maximisant le couple et améliorant la réponse de l'accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen.

La chambre d'échappement mène à un tuyau en S en acier inoxydable et à un silencieux en titane formé et positionné pour améliorer le dégagement dans les virages et améliorer l'aérodynamisme. Une réduction de l'épaisseur de la paroi du tuyau et une chambre d'échappement et un silencieux plus petits et plus efficaces se combinent pour alléger le système GSX-R750 de 1100 grammes.

Un ventilateur de radiateur de diamètre légèrement plus grand monté sur le radiateur efficace, trapézoïdal et incurvé s'allume et s'éteint en fonction de la température du liquide de refroidissement et améliore les performances de refroidissement.

Les deux soupapes d'admission de chaque cylindre GSX-R750 mesurent 29,0 mm de diamètre tandis que les deux soupapes d'échappement mesurent 23,0 mm de diamètre. Les soupapes d'admission redessinées sont chacune plus légères de 0,6 gramme grâce à un nouvel alliage de titane plus résistant et à des têtes de soupape remodelées.

Gestion numérique avancée du moteur, injection de carburant et contrôle des émissions

La GSX-R dispose d'un ordinateur de gestion du moteur repositionné (également appelé module de commande du moteur ou ECM) pour permettre de simplifier et d'alléger le faisceau de câbles. L'ECM exploite un système d'injection de carburant en boucle fermée à double papillon (SDTV) Suzuki à la pointe de la technologie, un système d'allumage avancé et plusieurs systèmes de contrôle des émissions, produisant une meilleure réponse de l'accélérateur, une alimentation plus douce, un kilométrage amélioré et des émissions réduites.

Au cœur du système SDTV se trouvent deux corps de papillon à double barillet reliés, chaque cylindre ayant son propre barillet conique portant deux vannes papillon et deux injecteurs de carburant compacts.

La vanne papillon principale de chaque corps de papillon est reliée directement par un câble (qui fournit une connexion positive et instantanée entre le pilote et la machine) à la poignée des gaz actionnée par le pilote.

La vanne secondaire est contrôlée par l'ECM, qui surveille le régime du moteur, la position de la vanne papillon principale (ou la quantité d'accélérateur sélectionnée par le pilote) et la position de l'engrenage, puis ouvre ou ferme la vanne papillon secondaire de manière incrémentielle pour maintenir la vitesse d'air d'admission idéale pour une meilleure charge du cylindre et une combustion plus efficace et plus complète. Le résultat est une réponse de l'accélérateur plus linéaire, un couple accru et des émissions réduites.

Les derniers injecteurs à pulvérisation fine ont chacun 8 petits trous pour une meilleure atomisation du carburant, ce qui contribue à une combustion plus complète. L'injecteur primaire de chaque cylindre fonctionne dans toutes les conditions, et l'injecteur secondaire ajoute plus de carburant pendant le fonctionnement à haut régime et à forte charge.

L'injecteur primaire de chaque cylindre a été repositionné à un angle moins profond de 35 degrés par rapport à l'axe du corps de papillon, pulvérisant du carburant atomisé sous la vanne papillon primaire et directement dans l'orifice d'admission, améliorant la réponse de l'accélérateur. L'injecteur secondaire de chaque cylindre est monté à un angle de 15 degrés et vise à faire rebondir le carburant pulvérisé sur le papillon des gaz secondaire, améliorant ainsi l'efficacité de l'atomisation et de la combustion tout en contribuant à une réponse plus linéaire de l'accélérateur.

La quantité de carburant délivrée par les injecteurs est déterminée par l'ECM et est contrôlée par le temps d'activation de l'injecteur. Plus l'injecteur est allumé longtemps et pulvérise du carburant, plus le volume de carburant délivré au cylindre est important.

Le temps d'activation de l'injecteur principal est calculé en fonction du régime moteur, de la pression d'admission (vide), de la position de l'accélérateur et des lectures d'un capteur intégré au système d'échappement ; le capteur surveille la composition des gaz d'échappement et permet à l'ECM d'ajuster la distribution de carburant pour une combustion plus complète, réduisant les émissions d'hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO) et d'oxyde d'azote (NOx). Le temps d'activation de l'injecteur secondaire est calculé en fonction de la position de l'accélérateur et du régime moteur.

Un nouveau circuit de commande d'allumage transistorisé à la pointe de la technologie, développé en course MotoGP et intégré à l'ECM, offre un calibrage plus fin et maintient un calage de l'allumage plus précis et stable, sur toute la plage de température du moteur.

Le système utilise une bobine d'allumage individuelle intégrée dans chaque capuchon de bougie et déclenche des bougies d'allumage NGK de 10 mm. Chaque bougie a une fine électrode en alliage d'iridium qui produit une étincelle plus chaude (résultant en une combustion plus complète et une meilleure réponse de l'accélérateur) et offre environ le double de la durée de vie d'une électrode de bougie d'allumage conventionnelle.

Un système de contrôle automatique de la vitesse de ralenti (ISC) est contrôlé par l'ECM, lisant la température du liquide de refroidissement et régulant la quantité d'air introduite dans les circuits de ralenti du corps de papillon lorsque le moteur est démarré par temps froid. Le système ISC améliore le démarrage, réduit les émissions de démarrage à froid et stabilise le ralenti du moteur dans diverses conditions.

Le système éprouvé Pulsed-AIR (PAIR) de Suzuki est contrôlé par l'ECM et injecte de l'air propre et frais de la boîte à air dans les orifices d'échappement de la culasse, réagissant avec les HC non brûlés et réduisant les émissions de CO. La quantité d'air propre injectée dans les orifices d'échappement est calculée en fonction de la position de l'accélérateur et du régime moteur.

Un catalyseur, ou convertisseur catalytique, est intégré dans la chambre d'échappement montée sous le moteur, pour réduire davantage les émissions de HC, de CO et de NOx. Les systèmes efficaces de gestion du moteur et de contrôle des émissions rendent les nouveaux modèles GSX-R plus propres.

Cartographie sélectionnable par le pilote S-DMS

Le système de sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) intégré à l'ECM permet au pilote d'utiliser un bouton monté sur le module de commutation du guidon gauche pour sélectionner l'une des deux cartes de commande du moteur, régulant l'injection de carburant, le papillon des gaz secondaire et les systèmes d'allumage. Les deux cartes sont désignées A et B, la carte A fournissant la pleine puissance et l'accélération et la carte B produisant une accélération plus modérée.

Le système S-DMS permet au conducteur de sélectionner une carte en fonction des différentes conditions de conduite et de ses préférences personnelles sur la route, par exemple en choisissant une carte pour la conduite sur autoroute et l'autre pour les routes de campagne étroites.

Les deux cartes disponibles ont également été développées en utilisant l'expérience de course. Le passage d'une carte à l'autre est instantané, permettant au pilote d'utiliser une carte sur une partie d'un circuit puis de sélectionner l'autre carte sur une autre partie d'un circuit, utile en cas de pluie localisée dans quelques virages seulement.

Le système permet également au pilote de passer de la carte A à la carte B pour s'adapter aux conditions à la fin d'une longue course lorsque le pneu arrière est usé, d'utiliser la carte B lors du nettoyage d'un nouveau pneu arrière ou de choisir la carte A pour une piste de course à grande vitesse et la carte B pour une piste de course plus serrée.

La dernière suspension de course entièrement réglable

Pour la première fois, la Suzuki GSX-R750 est livrée avec le système de suspension avant inversé Showa Big Piston Front-fork (BPF) révolutionnaire et développé pour la course. Les fourches avant inversées conventionnelles utilisent un assemblage de cartouche qui s'adapte à l'intérieur du bras de fourche de chaque côté et intègre généralement un piston de 20 mm pour contrôler l'amortissement.

La conception avancée du BPF élimine l'ensemble de cartouche interne séparé inséré dans chaque jambe de fourche et utilise à la place un seul piston de 37,6 mm contre la paroi intérieure du tube de fourche interne de 41 mm.

Le piston BPF plus grand et les cales de soupape produisent des performances d'amortissement plus efficaces, plus précises et plus linéaires. L'amortissement de compression plus contrôlé est particulièrement visible lors des freinages brusques et à l'entrée des virages, offrant un meilleur retour d'information au pilote.

La conception BPF a également minimisé le changement de pression interne de la fourche tout au long de la course, améliorant la réponse aux petites bosses et aux imperfections de la surface de la piste de course. Et parce que les ressorts de fourche sont déplacés au bas de chaque jambe de fourche où ils sont complètement immergés dans l'huile, la mousse est réduite et les performances d'amortissement restent plus constantes.

Parce que le piston est situé au-dessus des ressorts de fourche, l'entretien sur le circuit prend moins de temps. L'amortissement de détente et de compression peut également être réglé de l'extérieur, à l'aide de vis pratiques intégrées dans les capuchons de fourche

Les fourches BPF installées sur la nouvelle GSX-R750 sont 1040 grammes plus légères que les fourches à cartouche conventionnelles utilisées sur le modèle précédent. La réduction de poids est aidée par l'utilisation d'un écrou externe pour fixer l'essieu avant redessiné et plus léger, par rapport au vissage de l'essieu avant précédemment utilisé dans un bossage renforcé intégré dans le bras de fourche.

L'amortisseur arrière Showa unique est doté d'un amortissement de détente et de compression réglable de l'extérieur, ainsi que d'une hauteur de caisse réglable. Les sièges de ressort filetés utilisés pour régler la précharge sont désormais en alliage d'aluminium anodisé au lieu d'acier, ce qui réduit le poids de 90 grammes. Le ressort lui-même est également plus léger de 200 grammes et une nouvelle tringlerie d'amortisseur est plus légère de 490 grammes.

La réponse de la suspension est également améliorée par une réduction de 550 grammes du poids non suspendu, grâce à un ensemble de roues en aluminium coulé à l'avant plus léger de 210 grammes et à l'arrière de 190 grammes et à un tambour de pignon arrière plus léger de 150 grammes.

Le poids non suspendu - c'est-à-dire le poids des composants entre la suspension (ou les ressorts) et la chaussée - a un effet énorme sur la capacité de chaque roue à rester en contact avec la surface de l'hippodrome. Plus de contact signifie plus de traction, ce qui est particulièrement important lors de l'accélération en sortie de virage sur la piste de course ou lors d'un freinage de piste au sommet d'un virage sur la piste de course.

Un amortisseur de direction à commande électronique utilise l'ECM pour surveiller la vitesse de la moto et s'ajuste pour une direction plus légère à des vitesses plus lentes et dans les parkings, et offre plus de force d'amortissement aux vitesses de piste et d'autoroute.

Freins à disque avant entièrement flottants, avec étriers monobloc Brembo à montage radial et commandes réglables

La nouvelle Suzuki GSX-R750 est livrée avec des disques de frein avant entièrement flottants de 310 mm et de nouveaux étriers monoblocs Brembo à montage radial à quatre pistons. Les pistons d'étrier de 32 mm sont décalés pour favoriser une usure uniforme des plaquettes, les pistons arrière étant décalés par rapport à l'axe des plaquettes.

La conception monobloc des nouveaux étriers les rend plus légers, et leur construction plus rigide et leur surface de piston accrue améliorent les performances de freinage en offrant au pilote une puissance plus constante et une meilleure sensation au levier.

Le maître-cylindre de frein avant utilise un piston à montage radial de 17,46 mm. La position du levier de frein avant par rapport au guidon est réglable dans 6 directions, à l'aide d'une molette de réglage pratique. Ensemble, les nouveaux étriers de frein avant et le matériel associé pèsent 405 grammes de moins que le système utilisé sur les modèles précédents.

Le disque arrière unique de 220 mm fonctionne avec un nouvel étrier à piston unique Nissin plus léger, plus léger de 325 grammes que l'étrier utilisé sur les modèles précédents.

Les repose-pieds réglables peuvent être déplacés dans un choix de trois positions différentes dans une plage horizontale et verticale de 14 mm, contribuant au confort du pilote avec une position assise plus détendue dans la rue ou permettant plus de dégagement dans les virages et une position plus serrée sur le circuit.

La pédale de frein arrière et le maître-cylindre se déplacent avec l'ensemble repose-pied droit, et la tringlerie du levier de vitesses peut être ajustée pour s'adapter aux changements de position du repose-pied gauche.

Instrumentation sophistiquée, avec un chronomètre intégré

Le nouveau groupe d'instruments plus compact et plus léger installé sur la GSX-R750 est désormais livré en standard avec un chronomètre/chronomètre intégré et un système d'indicateur de régime moteur séquentiel programmable. Ces deux nouvelles fonctionnalités peuvent être utiles lors des journées de piste ou pendant les week-ends de course en club.

Le chronomètre/chronomètre peut être facilement déclenché à l'aide d'un bouton sur le module de commande du guidon droit. Les quatre DEL du système d'indicateur de régime moteur peuvent être programmées pour s'éteindre à quatre réglages de régime différents, avec un choix d'une lumière fixe ou clignotante. La luminosité des LED est également réglable.

La pièce maîtresse du groupe d'instruments est un tachymètre analogique, avec un panneau LCD adjacent offrant un compteur de vitesse numérique, un compteur kilométrique, un double compteur journalier, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d'huile, un chronomètre/chronomètre, un indicateur S-DMS et un indicateur de position de rapport.

Les autres feux à LED intégrés au groupe comprennent les indicateurs de point mort, de feux de route et de clignotants, de niveau de carburant et FI.

Un système d'immobilisation antivol à code tournant est standard sur certains marchés, avec un voyant LED supplémentaire intégré au groupe d'instruments.

Carrosserie plus légère et plus simple avec une aérodynamique améliorée

La nouvelle Suzuki GSX-R750 présente un style aérodynamique excitant et est encore plus profilée et encore plus compacte. Le développement en soufflerie de la carrosserie du nouveau modèle s'est fait avec un pilote en place, car une moto ne se déplace pas très loin ou très bien sans pilote.

Le travail consistait à donner aux deux nouvelles GSX-R une carrosserie plus petite, plus simple et plus légère, sans perdre en efficacité aérodynamique.

La carrosserie est plus courte de l'avant à l'arrière pour correspondre à l'empattement plus court, mais le porte-à-faux avant est également réduit de 55 mm et le porte-à-faux arrière est réduit de 35 mm. La hauteur de la selle reste relativement basse à 810 mm et le haut du réservoir de carburant redessiné de 17 litres est plus bas, ce qui permet au pilote de se replier plus complètement.

La carrosserie simplifiée utilise moins de pièces et de panneaux plus minces avec moins de chevauchement et moins de coutures, nécessitant moins de fixations et de clips, tout en passant les tests de qualité et de durabilité stricts de Suzuki.

Une nouvelle combinaison de lignes lisses et courbes avec des arêtes vives et une attention particulière à l'amélioration de la circulation de l'air le long des panneaux latéraux et du capot inférieur ont porté leurs fruits en permettant de réduire considérablement la surface de carrosserie, économisant encore plus de poids.

Le retour à une disposition de phares doubles empilés verticalement a permis d'économiser du poids supplémentaire sans aucune pénalité de performance. Et lorsque les ingénieurs ont terminé, chaque ensemble de nouvelle carrosserie GSX-R750 et les pièces externes associées pesaient 35 % de moins (3 400 grammes) que les pièces équivalentes utilisées sur les modèles précédents.

Un poids plus léger équivaut à de meilleures performances

L'importance de réduire la masse à vide de 8 kilogrammes pour la nouvelle GSX-R750 ne peut être surestimée. L'équipe de conception intégrée composée d'ingénieurs talentueux de Suzuki a analysé chaque moteur, châssis et pièce électrique, composant et assemblage. Pourrait-il être rendu plus léger, plus petit, plus simple tout en conservant sa résistance et sa durabilité ?

C'était un travail minutieux et minutieux, et le résultat était une meilleure performance globale. Sur la piste de course, moins de poids total contribue à une accélération plus forte, un freinage plus fort et une maniabilité plus rapide. Ce qui peut faire la différence pour arriver plus tôt à la ligne d'arrivée.

Le forfait total

Concevoir un Supersport pour posséder l'hippodrome n'est pas simplement une question de boulonner des pièces ensemble. Il faut un ensemble complet, chaque fonctionnalité contribuant à aider le pilote à faire des tours plus rapides sur le circuit.

Considérez la scène sur un circuit près de chez vous : le pilote balance une jambe sur la dernière GSX-R et fait chauffer le moteur. En enclenchant la moto, il se dirige vers le parcours, passant rapidement à la vitesse supérieure grâce à la transmission à six rapports rapprochés et accélérant fortement vers le premier virage.

Au bon moment, le pilote freine fort et rétrograde rapidement, les puissants étriers de frein avant Brembo à montage radial éliminant la vitesse tandis que l'embrayage à limitation de couple arrière et les fourches avant BPF de la GSX-R aident à maintenir les roues alignées lorsque le pilote tourne dans le virage. Juste après le point culminant, le pilote appuie sur l'accélérateur et accélère rapidement sur les ondulations de la surface de la piste, la suspension efficace et un amortisseur de direction à commande électronique aidant la GSX-R à suivre en douceur la ligne de sortie sélectionnée par le pilote.

Cela peut être pendant une journée sur piste pour le plaisir et l'excitation, ou pendant un week-end de course nationale pour de l'argent et des points de championnat. C'est le produit de l'approche de conception intégrée de Suzuki et l'objectif de chaque GSX-R : Posséder l'hippodrome.

Prix ​​Suzuki GSX-R 750 2011 :11 999 $