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Dec 24, 2023

À l'intérieur du 1 000 LB

Alors maintenant que le chat est officiellement sorti du sac et que nous connaissons le nouveau rendement élevé

Alors maintenant que le chat est officiellement sorti du sac et que nous savons que le nouveau Cummins de 6,7 L à haut rendement produit 1 000 lb-pi de couple - le plus élevé jamais offert à partir d'un moteur OE prévu pour une camionnette - il est temps de découvrir quelles mesures Cummins a prises pour s'assurer que cette centrale électrique reste aussi durable que ses prédécesseurs. L'emblématique I6 est-il toujours capable de parcourir un million de kilomètres avec un couple à quatre chiffres ? Bien qu'il faudra répondre à la question d'un million de kilomètres à une date ultérieure (on nous dit qu'ils ne seront pas disponibles avant mai de toute façon), nous pouvons vous dire que pratiquement tous les domaines vitaux pour la survie à long terme de ce moteur ont été renforcés ou améliorés avec de meilleures pièces.

Du bloc de fer graphite compacté aux bielles en acier forgé en passant par une culasse révisée avec des boulons de culasse plus gros - et tous les composants de support qui vont avec - il est clair que Cummins a conçu une grande durabilité dans ce moteur. En fait, il y a de la place pour grandir à l'avenir. En prime, un turbocompresseur Holset à géométrie variable plus gros (avec une roue de compresseur forgée et fraisée) produit plus de 30 psi de suralimentation, des poussoirs hydrauliques éliminent le besoin d'ajustements périodiques des soupapes et un système d'injection Bosch à rampe commune à pression plus élevée produit les émissions les plus propres à ce jour. Pour un aperçu de toutes les pièces et pièces qui font du Cummins 6,7 L 2019 le roi du couple, continuez à faire défiler.

Avec la sortie du tout nouveau Cummins de 6,7 L à haut rendement, Ram a officiellement remporté la course à 1 000 lb-pi parmi les trois grands. Mais pas seulement cela, les modèles 2019 3500 peuvent remorquer un poids de 35 100 livres lorsqu'ils sont correctement équipés.

S'éloignant de la fonte grise pour la première fois dans l'histoire de ce moteur, le Cummins de 6,7 L à haut rendement arbore désormais un carter en fonte de graphite compacté (CGI) de Tupy, qui est parfait pour la pression de cylindre plus élevée que ce moteur voit probablement par rapport aux versions précédentes. Une dureté et une résistance à la fatigue accrues, une meilleure ductilité et une résistance à la traction améliorée, ainsi que des économies de poids substantielles sont tous les avantages de la coulée d'un bloc de CGI (ce bloc est plus léger de 60 livres). Nous ne connaissons pas les statistiques exactes sur le carter de Cummins, mais nous savons que CGI peut être jusqu'à 75% plus résistant que la fonte grise conventionnelle. Un nouveau vilebrequin en alliage plus résistant avec une bride de manivelle à 10 boulons est fixé à l'intérieur du bloc à jupe profonde via des capuchons principaux à quatre boulons.

De nouveaux pistons en fonte d'aluminium (à droite) avec des segments à faible frottement et des axes de poignet de plus grand diamètre améliorent la durabilité tout en allégeant l'ensemble rotatif. Le taux de compression du broyeur HO s'établit également à 16,2:1, contre 17,3:1 auparavant. Sous les pistons, vous constaterez que Cummins est revenu aux bielles en acier forgé (plutôt qu'en métal en poudre), ce qui justifie davantage notre théorie selon laquelle ce nouveau moteur a été conçu avec beaucoup de place pour une croissance future en termes de puissance et de couple.

Pour maintenir les températures de fonctionnement et la lubrification sous contrôle avec plus de 17 tonnes en remorque et un couple à quatre chiffres au robinet, les systèmes de lubrification et de refroidissement ont été améliorés. Une pompe à huile et une pompe à eau de plus grand volume ont fait la coupe, et sont très probablement accompagnées d'un radiateur plus grand et d'un ventilateur de moteur de plus grande capacité. Pour des économies de poids supplémentaires (comme demandé par Ram), les pompes à huile et à eau reposent dans des boîtiers en aluminium.

Bien que nous n'ayons pas les mesures exactes à notre disposition, nous pouvons en déduire que le diamètre des boulons de culasse retenant la nouvelle culasse au bloc CGI est de plus grand diamètre. Notre supposition éclairée est que Cummins a augmenté le diamètre du boulon de tête de 12 mm (à gauche) à 14 mm (à droite). Les fixations de plus grand diamètre seront essentielles pour maintenir le joint de culasse en vie pendant des centaines de milliers de kilomètres avec plus de pression de cylindre dans le mélange.

Dans le groupe de soupapes, la plus grande nouveauté est l'utilisation de poussoirs hydrauliques par ce moteur, une première pour le Cummins de 6,7 L. L'élimination des poussoirs à rouleaux solides équivaut à un fonctionnement plus silencieux du train de soupapes, à une durée de vie plus longue du train de soupapes et de la came, et leur nature auto-ajustable signifie que vous n'aurez plus à faire fonctionner les soupapes tous les 150 000 milles.

Sous le couvercle de soupape, et comme vous l'avez peut-être imaginé avec des poussoirs hydrauliques dans le mélange, les culbuteurs n'ont aucune disposition pour le réglage des soupapes. La tête elle-même est toute nouvelle, présente toujours une construction en fonte et 24 soupapes par cylindre, mais est équipée de soupapes d'échappement améliorées pour mieux faire face à la chaleur supplémentaire, ainsi que de ressorts de soupape plus rigides.

Pour atteindre 1 000 lb-pi de couple à seulement 1 800 tr/min, un turbocompresseur à géométrie variable Holset est utilisé, mais celui-ci est un peu différent du même HE351VE boulonné aux moteurs précédents. Pour un meilleur débit d'échappement, des aubes de turbine plus hautes sont utilisées dans le carter d'échappement, tandis que la section centrale bénéficie de roulements plus résistants. Pour une efficacité accrue du côté du compresseur, une roue de compresseur forgée et fraisée (dont la rumeur mesurerait les mêmes 60 mm au niveau de l'inducteur) est utilisée. À pleine inclinaison, le nouveau Holset peut produire 33 psi de suralimentation directement depuis le sol de la salle d'exposition.

Le nouveau turbo à géométrie variable est équipé d'un nouveau collecteur d'échappement. L'une des unités les plus uniques que nous ayons vues à bord d'un Cummins, il monte le turbocompresseur dans une position cadencée (ou inclinée) vers le bas, vers le côté passager du pare-feu au moyen de ce qui semble être une bride divisée T3. Comme vous pouvez le voir, le turbo sera également boulonné entre les cylindres numéros 4 et 5, plutôt que situé au centre entre 3 et 4.

Modernisant le système de carburant à rampe commune, l'ensemble de l'arrangement est toujours fourni par Bosch, mais maintenant la pompe à carburant haute pression CP4.2 est utilisée par opposition à l'ancienne CP3. Bien que cette pompe à double piston soit capable de produire 39 000 psi, Cummins et Ram ont déclaré que la pression d'injection de pointe se vérifiera autour de 29 000 psi dans cette application. Encore une fois, et tout comme c'est le cas avec le bloc CGI, les tiges en acier forgé et les boulons à tête plus gros, l'utilisation du CP4.2 permet une croissance future. Reste à savoir si les injecteurs sont de style piézo ou solénoïde (mais nous penchons vers le piézo).