Blog

Dec 12, 2023

LS Valvetrains : prenez quelque chose de bien et améliorez-le

Je ne suis pas sûr que quelqu'un se soit jamais plaint des performances d'un Gen III ou Gen IV

Je ne suis pas sûr que quelqu'un se soit jamais plaint des performances d'un petit bloc Chevy Gen III ou Gen IV car ils venaient de l'usine. Avouons-le, ils courent bien et certains d'entre eux sont carrément méchants. Mais, grâce aux constructeurs de moteurs et aux pièces de performance du marché secondaire, il y a toujours un moyen de les faire fonctionner mieux - et avec beaucoup plus de puissance !

Chaque moteur a un point faible à un moment donné, et lorsque vous les poussez aux limites de leurs performances, c'est à ce moment-là que ces points faibles apparaissent. En ce qui concerne le train de soupapes, le LS n'est pas différent, mais il y a beaucoup à faire pour remédier aux problèmes.

Regardons d'abord les culbuteurs. Tous les culbuteurs Gen III et Gen IV LS ont un rapport de 1,7: 1, à l'exception des culbuteurs Gen IV LS7, qui ont atteint un rapport de 1,8: 1. La plupart des culbuteurs Gen III et Gen IV sont tous identiques, à l'exception des culbuteurs d'admission décalés, une modification nécessaire pour permettre des soupapes d'admission plus grandes sur certaines têtes, y compris la LS7.

Les culbuteurs d'usine sont assez résistants, mais la plupart des constructeurs qui tournent au-dessus de la plage de 500 ch recommandent d'utiliser des culbuteurs forgés ou en billette. Les culbuteurs d'usine sont fabriqués à partir de métal en poudre, qui ne peut pas résister aux mêmes abus que le forgé ou la billette, mais le véritable maillon faible des culbuteurs d'usine à haut régime se trouve dans l'arbre de tourillon et les roulements. Les arbres de tourillon sont en métal en poudre, et peut-être un problème plus critique, les roulements de pivot de culbuteur sont des roulements sans cage, maintenus par des coupelles en étain pressées.

Les faire se séparer et se répartir dans tout le moteur n'est pas souhaitable. Heureusement, les kits de mise à niveau de tourillon sont nombreux, offrant un matériau de tourillon amélioré et des roulements à aiguilles ou des bagues en cage, selon vos préférences. Des outils d'installation sont également disponibles, de sorte que n'importe qui peut facilement mettre à niveau ses culbuteurs d'usine pour éliminer ce point faible. Pour tout LS, haut de gamme ou non, c'est une mise à niveau qui en vaut la peine.

En fonction de la culasse, les socles de montage des culbuteurs peuvent faire partie intégrante de la culasse ou nécessiter des rails de socle séparés. Si des culbuteurs de rechange sont utilisés, ils sont disponibles pour les deux styles de tête.

Bien sûr, vous ne pouvez pas penser au culbuteur sans penser à la tige de poussée, ce qui nous amène à l'une des questions les plus fréquemment posées concernant les composants du train de soupapes LS. "Puis-je utiliser des tiges de poussée et des culbuteurs d'origine lors de la mise à niveau vers une caméra de performance ?" Scott Stier, spécialiste des moteurs LS chez Elgin Industries, apporte son expertise dans la réponse.

"Pour profiter pleinement des avantages d'un arbre à cames performant, des composants de support assortis complèteront l'ensemble", déclare Stier. "Les trains de soupapes OEM GEN III, IV et V sont compatibles avec la plupart des constructions de moteurs à faible performance, en grande partie en raison de l'avancement de la technologie par rapport aux anciens GEN I et II. Cependant, d'autres avantages peuvent être obtenus en passant à des produits d'ingénierie de performance."

En approfondissant le sujet, Stier a expliqué que la plupart des arbres à cames de performance ont un cercle de base d'origine et que les tiges de poussée murale OEM 5/16˝ x 7.400˝ x .075˝ ont fonctionné à 7 000 tr/min. Cependant, lors d'un fonctionnement à des régimes élevés prolongés, un matériau de tige de poussée de qualité est la clé de la stabilité du train de soupapes.

"Lors de la construction d'un moteur performant, il existe de nombreuses raisons pour lesquelles la géométrie du culbuteur peut être modifiée", déclare Stier. "Pour compenser, la longueur de la tige de poussée devra être modifiée et le matériau doit être reconsidéré. Avec les ressorts de soupape à haute pression, des tiges de culbuteur à paroi plus épaisse sont recommandées pour la stabilité. Un matériau durci sera nécessaire lors de l'installation des culbuteurs à rouleaux / des plaques de guidage de tige de culbuteur. et offert avec la nitrocarburation, la carbonitruration et le traitement super-cryogénique "BLACK ICE" d'Elgin."

Les culbuteurs LS d'origine durent facilement un quart de million de miles dans des conditions de conduite normales. Cependant, lors de la mise à niveau de la came, le constructeur doit au moins utiliser de nouveaux culbuteurs OEM. Pour la plupart des applications de performance, le culbuteur OEM d'origine a été capable de 7 000 tr/min. Si l'arbre à cames nécessite des pressions de ressort très élevées, le constructeur peut envisager de nouveaux tourillons pour le corps de culbuteur d'origine ou passer à des culbuteurs à pointe de rouleau de performance. Les culbuteurs d'origine Elgin sont OEM.

Voici des scénarios qui modifieraient la longueur de tige de poussée requise :

Les tiges de poussée monobloc à paroi épaisse d'Elgin offrent une solution :

Les culbuteurs à pointe de rouleau sont également une mise à niveau courante, et Stier a décrit quelques conseils d'installation

2. Lors de l'installation d'une grande came de performance et de culbuteurs à galet, le constructeur doit vérifier que la pointe du galet est en contact uniforme avec la pointe de soupape pendant la durée du cycle de levée de came/soupape. Cela inclut à la fois les mouvements de haut en bas et d'un côté à l'autre.

3. De haut en bas : cela se fait plus facilement en appliquant de l'encre d'assemblage sur ces surfaces de contact. Ensuite, faites tourner le moteur pendant toute la durée du cycle de levée de came. Vérifiez ensuite les repères entre le galet et la pointe de la valve. Lors de l'utilisation d'un contrôleur de tige de poussée à longueur réglable, le constructeur peut modifier la longueur de la tige de poussée pour obtenir un contact uniforme entre le galet et la pointe de la soupape.

4. Côte à côte : de nombreux culbuteurs à pointe de rouleau ne s'accouplent pas avec les supports d'alignement d'origine, et ils n'ont pas non plus de dispositions d'alignement à la pointe du rouleau. Sans ces dispositions d'alignement d'origine, le culbuteur est libre de tourner hors de contact avec la pointe de la soupape. Comme alternative, la position du corps de culbuteur peut être stabilisée en contrôlant l'emplacement de la tige de poussée. Les plaques de guidage de la tige de poussée devront être installées et maintenues en place par la base des goujons du culbuteur. Des tiges de poussée durcies devront être installées pour rouler contre les plaques de guidage.

La gestion active du carburant (AFM), ou sa suppression, est l'une des modifications LS les plus courantes, et Stier a expliqué qu'il s'agit de l'une des mises à niveau les plus courantes par les constructeurs de moteurs.

"La gestion active du carburant de GM a apporté une économie de carburant" 4 cylindres "au moteur V8 LS, cependant, certains propriétaires choisissent de supprimer l'AFM pour utiliser les 8 cylindres tout le temps", déclare Stier. "D'autres propriétaires choisissent de supprimer l'AFM en raison de pannes répétées du poussoir AFM. Lorsqu'un constructeur est invité à conserver l'AFM dans une reconstruction, il peut ne durer que quelques centaines de kilomètres avant de tomber à nouveau en panne. Un ressort de poussoir effondré est souvent imputé à une panne de moteur interne. Cependant, le ressort de poussoir est un fusible mécanique pour un problème électrique. le moteur contre d'autres dommages.

"Il s'agit d'un problème couramment signalé sur les Denali/Escalades de 10 à 15 ans provenant de la ceinture de rouille. Bien qu'ils soient toujours considérés comme des véhicules de plus grande valeur, leurs composants électriques peuvent être corrodés au-delà de toute utilisation pratique. panne, car l'alésage du poussoir pourrait avoir été endommagé."

Lorsque vous parlez d'arbre à cames, de poussoirs, de poussoirs et de culbuteurs, vous avez normalement les bases couvertes, mais Stier souligne quelque chose à ne pas oublier.

"Les composants les plus négligés / mal réutilisés sont les guides de levage à rouleaux", dit-il. "Le polymère de ces guides se fatigue avec le temps, permettant au poussoir de tourner latéralement dans l'alésage. Il ne faudra que quelques instants au poussoir pour broyer dans le lobe de la came et envoyer des copeaux de métal à chaque coin du moteur. Les poussoirs Elgin LS et les guides de poussoir sont d'origine - ce sont les mêmes pièces fournies aux chaînes de montage des moteurs GM."

Voilà, le train de soupapes LS. Ils ont toujours été bons, et maintenant vous connaissez les mises à niveau pour les améliorer ou les rendre meilleurs.BE