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Jun 27, 2023

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La semaine dernière, j'ai écrit sur deux réparations simples sur mon stick E39 530i à pilote quotidien

La semaine dernière, j'ai écrit sur deux réparations simples sur mon sport de bâton E39 530i à conducteur quotidien - le remplacement des rotors avant qui claquaient et le joint de couvercle de soupape qui fuyait - et à quel point il était extrêmement satisfaisant de résoudre les deux problèmes rapidement et à peu de frais. Depuis, j'ai continué dans cette voie, remplissant mon panier de réparation de fruits à portée de main.

Le premier était Zelda mon '99 Z3. L'hiver avait été assez doux, donc la voiture était parfois conduite (c'est-à-dire qu'elle n'avait pas passé six mois solides dans l'allée sous sa couverture). À un moment donné, lorsque je l'ai conduite, j'ai remarqué que les témoins ABS et antipatinage s'étaient allumés et restaient allumés. Bien que je ne me soucie pas de l'ABS et de l'antipatinage pour mon utilisation de la voiture pour le plaisir et le stress, j'ai grimacé à cela pour deux raisons. La première est que la voiture ne passera pas l'inspection de l'État du Massachusetts de cette façon, et cela arrivera dans quelques mois.

L'autre est que c'était l'un des problèmes de la voiture lorsque je l'ai achetée il y a près de dix ans.

À l'époque, je l'ai connecté à mon ordinateur portable Windows XP exécutant BMW PA Soft V1.40, et il a signalé que la pompe ABS était défectueuse. J'ai lu sur les forums et j'ai appris que la pompe elle-même tombe rarement en panne; le problème est généralement dû à des joints de soudure fissurés dans le module de commande qui se boulonne sur le côté de la pompe. Bien que le module ait, comme ils disaient, "Aucune pièce réparable par l'utilisateur à l'intérieur", la prescription est de l'ouvrir avec un outil Dremel, d'utiliser un fer à souder pour refondre la soudure et de recoller le couvercle.

Même en sachant quel était probablement le problème et après l'avoir réparé auparavant, je n'étais pas choqué par l'idée de devoir le refaire, donc je n'ai pas sauté directement pour démonter la chose. Au lieu de cela, j'ai vérifié s'il y avait ou non des codes ou des défauts impliquant la pompe.

Il y a dix ans, c'était un projet intéressant, mais j'avais peu envie de le refaire.

L'année dernière, j'ai acheté un outil d'analyse BMW Foxwell NT510. Ceux-ci coûtent environ 140 $ neufs sur eBay, mais j'en ai trouvé un d'occasion pour 60 $. J'ai pensé que cela comblerait l'écart entre le lecteur de code OBD-II générique à 30 $ qui ne lit aucun code spécifique à BMW et le fait de devoir étirer une rallonge du garage pour faire fonctionner mon ancien ordinateur portable XP qui héberge toujours le logiciel de diagnostic BMW PA Soft 1.40. (Vraiment, la principale raison pour laquelle je l'ai acheté était de le garder dans l'E39 530i au cas où le voyant Check Engine s'allumerait pendant que je conduisais afin que je puisse brancher rapidement et facilement quelque chose qui me donnera plus d'informations que les codes OBD-II génériques.)

Le NT510 est correct, mais pas génial, et sur le Z3, il a le même problème que n'importe quel autre outil d'analyse : vous ne pouvez pas le brancher sur le port OBD-II. Au lieu de cela, vous devez le connecter à un adaptateur qui est branché sur le connecteur de diagnostic rond spécifique à BMW sous le capot, comme vous devez le faire avec PA Soft. Mais je l'ai branché et j'ai été surpris qu'il ne lise aucun code lié à l'ABS. Estimant qu'il s'agissait d'une lacune du Foxwell, j'ai remis en service l'ancien ordinateur portable XP et j'ai été surpris d'obtenir le même résultat: les voyants ABS et antipatinage s'allument, mais aucun défaut ni code.

Un adaptateur est nécessaire pour connecter un lecteur ou un scanner de code OBD-II standard au grand port de diagnostic rond à 20 broches.

J'ai lu un peu plus sur les forums et j'ai appris qu'un mauvais capteur de vitesse de roue peut se présenter de cette façon. J'ai été surpris, mais bon, au moins, le chemin de départ ne m'a pas permis d'ouvrir le module de commande ABS.

Bien qu'il soit possible de sonder le connecteur sur le capteur de vitesse de roue et de le tester directement (je décris comment le faire dans mon livre électrique), c'est un peu délicat, surtout si vous n'avez pas d'oscilloscope portable capable d'afficher des formes d'onde. Je me demandais si le Foxwell NT510 était suffisamment avancé pour lire et afficher les données du capteur de vitesse de roue. Pour être clair, le faire de cette manière est différent du test direct du capteur de vitesse de roue : le premier teste si les données de vitesse de roue sont fournies au réseau de modules interconnectés de la voiture. Ce dernier teste directement la fonctionnalité du capteur. Par exemple, si le capteur est en bon état, mais qu'un fil entre son connecteur et le module de commande est cassé, aucune donnée ne sera affichée sur l'outil d'analyse, et si le capteur est remplacé, le résultat ne changera pas. Pourtant, de nombreux ateliers de réparation et bricoleurs s'appuient sur les données de l'outil d'analyse, car c'est plus rapide et c'est plus souvent vrai que faux.

Néanmoins, j'ai cherché sur YouTube et trouvé quelques vidéos de personnes affichant des données de vitesse de roue sur le NT510. Comme d'autres facettes du NT510, ce processus n'est pas transparent et semblait plus délicat si le capteur ne lançait pas de code, comme dans ma situation. Vous sélectionnez "BMW", puis "Diagnostics", puis "Modules", puis "Châssis", puis la deuxième option pour le module ABS (la première option ne fonctionne pas), puis "Live Data". Au départ, j'ai utilisé l'affichage de texte simple et j'ai essayé de le regarder pendant que je faisais rouler la voiture dans l'allée, mais les chiffres reviennent à zéro dès que vous arrêtez de bouger.

Mode texte à vitesse de roue du NT510 : j'ai photographié cela et je me suis arrêté avant de percuter l'arrière du camion devant le Z3 dans l'allée.

Le mode graphique était un peu plus facile à gérer, car il restait plus longtemps à l'écran. Les deux modes ont vérifié qu'aucune donnée ne provenait du capteur de vitesse de roue avant droit.

Et le mode graphique.

Dans les eaux au "rythme de réparation" dans lesquelles je nage si souvent (par exemple, vérifiez-vous ce dont vous avez besoin avant de commander les pièces, ou devinez ?), 30 $ expédiés pour le capteur de vitesse de roue étaient assez courts pour en obtenir un sur commande et en route ici, mais la date d'arrivée a été retardée. J'avais un peu de temps devant moi, alors j'ai soulevé la voiture, je l'ai mise sur des chandelles et j'ai retiré les roues. Je n'ai trouvé aucun fil cassé et le nettoyage du connecteur et du capteur n'a pas résolu le problème. Il était assez facile d'échanger les capteurs gauche et droit. Le problème s'est déplacé avec le capteur, donc le capteur est vraiment mauvais. Quand le nouveau arrivera, je l'installerai, et ce fruit à portée de main aura été cueilli.

Le suivant était Sharkie, mon Euro 635CSi de 1979. Le coupé était entreposé depuis quatorze mois, et avant cela, il n'avait presque pas servi depuis son retour du Vintage en septembre 2021. Lors de ce voyage, la climatisation est morte ; quand je suis rentré chez moi, j'ai constaté que l'un des raccords du compresseur s'était desserré, mais à ce moment-là, il faisait déjà frais en Nouvelle-Angleterre, donc je n'ai jamais bouclé la boucle pour le recharger.

Alors maintenant, j'y étais. J'ai branché le jeu de manomètres et la bouteille d'azote, et je l'ai testé sous pression à 120 psi pendant la nuit pour vérifier que le système était sans fuite.

Cette aiguille ne devrait pas bouger de plus d'un ou deux psi pendant la nuit.

Le matin, j'ai constaté que la pression avait chuté d'environ 20 psi, ce qui indique qu'il fuit toujours de quelque part. J'ai pulvérisé une solution de savon Big Blu détectant les fuites sur toutes les connexions, mais je n'ai pas vu de bulles. J'ai utilisé une lumière UV pour rechercher une fuite du colorant qui était déjà dans le système, et je n'ai vu que la preuve de l'endroit où le réfrigérant et le colorant ont été pulvérisés par la fuite du raccord du compresseur en 2021. J'aurais injecté du réfrigérant dedans et utilisé mon vénérable vieux détecteur Yokagawa H-G10 pour le renifler, mais je n'avais plus de bidons de R134a.

Je suppose que ce fruit ne pendait pas si bas après tout. Je l'ai mis en veilleuse, car il y avait un autre problème sur Sharkie que je voulais examiner.

Sur le chemin du retour depuis le stockage de la voiture dans l'entrepôt, j'ai constaté que le ventilateur soufflant - celui pour l'air et la chaleur de la cabine sans climatisation - avait un grincement vraiment ennuyeux. C'était un problème de longue date que j'avais complètement oublié. Heureusement, le moteur du ventilateur peut être facilement retiré et remplacé sous le capot (contrairement à celui d'un 2002 où le remplacement nécessite le retrait de la fichue boîte de chauffage). J'ai cherché ce qu'il y avait dans un 635CSi de 1979 aux spécifications américaines et j'ai découvert que le moteur sans les cages d'écureuil ne coûtait que 49 $ de FCP Euro.

En ce qui concerne le rythme de réparation, normalement, je le commanderais. Cependant, il ne s'agit pas seulement d'un ancien 635CSi basé sur E12, mais également d'un Euro, et vous ne savez jamais quand il utilise une pièce unique jusqu'à ce que vous essayiez d'adapter la chose que vous avez déjà achetée. Je l'ai donc ouvert pour essayer de lire un numéro de pièce sur le moteur du ventilateur. Cela représente environ cinq minutes de travail.

Huit vis pour retirer le blindage métallique…

…et deux sangles retenant les couvercles en plastique qui protègent les cages des écureuils.

Lorsque j'ai exposé le moteur, les arbres et les cages d'écureuil, j'ai fait tourner les cages et je n'ai rien senti de collant ou de grondement. J'ai rallumé le ventilateur et vérifié que le grincement provenait directement du ventilateur (c'était le cas). J'ai réalisé qu'avec une boîte de SiliKroil et une paille flexible, je pouvais accéder à ce qui semblait être les roulements sur lesquels les arbres fonctionnaient. J'ai donné à chacun d'eux un souffle, puis j'ai allumé le ventilateur.

Silence.

C'était un exemple parfait de suivre le chemin huileux de moindre résistance; si le ventilateur recommence à grincer rapidement et que je dois le démonter, j'aurai perdu peut-être dix minutes de ma vie en le faisant deux fois.

…et retirer ou lubrifier comme bon vous semble.

J'aime cette approche à portée de main de la réparation automobile. Pas de rénovations de climatisation de plusieurs semaines, pas d'itérations sans fin frustrantes d'alignements à faire soi-même sur le Lotus, juste des allers-retours rapides et c'est fait. Je pourrais m'y habituer.

Oh, c'est vrai : la climatisation de Sharkie ne fonctionne toujours pas. — Rob Siegel

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