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Dec 02, 2023

Reconstruit pour durer

Un petit groupe de passionnés garde les avions de la Première Guerre mondiale en altitude. Un soleil levant

Un petit groupe de passionnés garde les avions de la Première Guerre mondiale en altitude.

Un soleil levant projette de longues ombres sur l'herbe humide et bien entretenue de Grimes Airfield, une piste d'atterrissage privée entre les crêtes en forme de rasoir qui encadrent les fermes du sud-est de la Pennsylvanie. Grimes abrite le Golden Age Air Museum, qui a organisé un week-end de rassemblement d'avions d'époque pour un spectacle aérien en septembre. Arrivant alors que le soleil monte au-dessus des crêtes, John Gaertner, un maître artisan aéronautique passionné par les débuts de l'aviation.

Les cheveux épais et la barbiche de Gaertner sont remplis de gris. Ses lunettes omniprésentes sont sécurisées par une fine lanière noire. Posez à Gaertner toute question relative à l'aviation. S'il ne connaît pas la réponse, il l'admettra librement. Mais une réponse typique sera si détaillée avec des noms, des dates, des événements historiques, l'aérodynamique, la thermodynamique, la mécanique, la science des matériaux - et plus encore - que l'on peut comprendre pourquoi ses deux frères l'ont surnommé "Professeur".

John Gaertner (une réplique du Fokker Dr.1 derrière lui) visite le spectacle aérien du Golden Age Air Museum. Deux des Dr.1 présents appartiennent à ses clients.

Dispersés à travers l'étendue herbeuse de Grimes se trouve un assortiment d'avions que peu de gens ont vu voler aujourd'hui, mais qui étaient autrefois courants au début de l'aviation. Les avions qui attirent le plus l'attention sont quatre répliques de triplan Fokker Dr.1 garées bout d'aile à bout d'aile. Le Dr.1 a été rendu célèbre par le pilote de chasse et as allemand de la Première Guerre mondiale, Manfred von Richthofen, mieux connu sous le nom de Baron rouge.

Les triplans sont en Pennsylvanie pour un événement présenté comme un spectacle aérien, mais qui ressemble heureusement plus à un vol informel. Trois des Dr.1 sont arrivés par remorque, remorqués de toute la moitié est des États-Unis. Le quatrième est basé au Golden Age Air Museum. Plus important encore, trois des quatre appareils utilisent une rareté dans l'aviation de loisir : des moteurs rotatifs originaux, construits il y a plus de 100 ans. Deux des triplans appartiennent aux clients de Gaertner, et il est ici pour voir son travail voler.

Dans son atelier au sous-sol, Gaertner crée une réplique non volante du tableau de bord d'un Curtiss JN. En utilisant une boussole vintage comme guide, Gaertner en a fabriqué une nouvelle.

Gaertner appartient à un très petit groupe d'artisans de l'aviation dispersés à travers le monde qui aident à garder les avions d'époque en vol et historiquement exacts. Pour un triplan, Gaertner a fabriqué un pare-brise, des plateaux de munitions et des supports de pistolet réglables. D'autre part, il a ajouté des ceintures de sécurité historiquement précises. Son propriétaire souhaite ensuite que Gaertner révise un moteur d'époque.

Le travail quotidien de Chris Hill est de piloter des jets d'affaires. Après avoir piloté sa réplique Fokker Dr.1 lors du spectacle aérien, il nettoie l'huile de ricin de la queue.

L'événement du week-end est présenté comme historique. Lorsque trois des Dr.1 sont photographiés volant en formation, ils constituent la plus grande démonstration aérienne de vol à moteur rotatif que l'Amérique ait vue depuis 100 ans. "Il y en avait beaucoup après la Première Guerre mondiale, mais même l'Army Air Service a relégué les moteurs rotatifs à la poubelle de l'histoire en raison de leur besoin de beaucoup d'entretien", explique Gaertner. Selon lui, les moteurs rotatifs d'origine capables de propulser un avion de nos jours "seraient limités à environ une douzaine".

Gaertner se promène parmi les triplans quand on lui demande ce qui l'a attiré dans cette ère de l'aviation. "Je pense que c'est à ce moment-là que l'avion est devenu pratique", dit-il. "Il était pilotable. Vous pouviez le piloter tous les jours. Ils avaient suffisamment de durée pour que ce ne soit pas juste une alouette." Gaertner fait une pause alors qu'un avion qui passe noie la conversation. Alors que l'avion s'éloigne, il ajoute: "J'aime juste la façon dont ils sont construits."

L'aviation fait depuis longtemps partie de la vie professionnelle de Gaertner. À 17 ans, il a été stagiaire au National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution à Washington, DC, où il a participé à des recherches historiques avant de devenir spécialiste des expositions. Il a ensuite été conservateur au Musée de l'aviation EAA à Oshkosh, Wisconsin. En 1999, il rejoint l'équipage d'un Vickers Vimy restauré alors qu'il vole de Munich au Salon du Bourget pour le 80e anniversaire de son vol transatlantique. Gaertner a construit le système de contrôle d'un planeur Wright de 1901, créé des ailes pour un Falco 8L et fabriqué plusieurs ensembles d'ailes pour les biplans Curtiss JN "Jenny". Il a également remis en état de navigabilité un Hispano-Suiza 4A et révisé cinq moteurs Curtiss OX-5.

Pour une célébration du 100e anniversaire de la Royal Air Force britannique au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie, Gaertner a exposé des pièces qu'il a fabriquées pour un Avro 504 qu'il est en train de restaurer. Connu pour ses compétences de fabrication, Gaertner construit des instruments de cockpit allant des boussoles aux manomètres à huile. Ses clients comprennent des collections d'avions de renommée internationale et des propriétaires d'avions individuels en Amérique du Nord et à l'étranger.

Chris Hill se décrit comme un fanatique de la Première Guerre mondiale et l'un des clients de Gaertner. C'est un ancien pilote de Boeing B-52 de l'US Air Force qui pilote des jets d'affaires lorsqu'il ne pilote pas son Piper Cub, son Vans RV-8 ou sa réplique en noir et blanc du Fokker Dr.1, l'un des quatre Dr.1 qui étaient à Grimes. Hill possède également l'épave de deux biplans britanniques de la Première Guerre mondiale - des chasseurs Royal Aircraft Factory SE5 - qu'il prévoit de fusionner en un seul avion pilotable.

Hill confirme que le vol de Grimes est rare. "Trois triplans Fokker à moteur rotatif volant ensemble n'ont pas eu lieu depuis la fin de la Première Guerre mondiale", déclare Hill. "Après la guerre, il y avait trois Dr.1 originaux documentés qui existaient. Deux d'entre eux sont apparus dans un film allemand dans les années 1920 ou 1930. Mais à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ils se sont tous écrasés ou ont tous été détruits par la guerre. Il ne reste donc plus d'originaux. Vous trouvez des morceaux d'originaux mais pas assez pour fabriquer un avion."

Trois Dr.1 font un passage bas au-dessus de l'aérodrome de Grimes. Chaque avion est propulsé par un moteur rotatif d'origine qui a au moins 100 ans.

Selon Russ Lee, qui dirige le département aéronautique du National Air and Space Museum, trouver un avion original des débuts de l'aviation est difficile car ils n'existent plus ou appartiennent déjà à des collectionneurs. "Presque tous les avions de la collection sont originaux", dit-il. "Nous voulons juste l'original. C'est notre norme. On nous a proposé des répliques et des reproductions au fil des ans, mais dans presque tous les cas, nous les avons refusées."

Ken Kellett, spécialiste de la restauration à Fantasy of Flight, un musée de l'aviation à Polk City, en Floride, qui possède l'une des plus importantes collections d'avions privés au monde, explique pourquoi si peu des premiers avions en bois et en tissu ont survécu : "Ils pourrissent continuellement dans le sol".

Tous les avions, même ceux en métal, se détérioreront simplement assis dans un hangar. Les oiseaux font des nids dans les prises d'air tandis que les rongeurs envahissent les cockpits, où ils rongent les fils. Même les serpents sont connus pour appeler les avions à la maison. Dans le même temps, les lubrifiants des pièces mobiles se dessèchent, le carburant s'évapore en une substance gommeuse dans les carburateurs, l'eau s'accumule dans les réservoirs d'essence, les plastiques deviennent cassants, l'aluminium se corrode et les métaux dissemblables se grippent les uns aux autres. Avec les avions d'avant-guerre et de la Première Guerre mondiale, le tissu s'effiloche et le bois se décompose.

Kellett a travaillé sur des dizaines d'avions en bois et en tissu, y compris des chasseurs de la Première Guerre mondiale. Il est également l'une des rares personnes à avoir construit et piloté son propre Wright Flyer de 1903. Il connaît bien la joie et l'angoisse de travailler avec les premiers avions. "La restauration de la Première Guerre mondiale que je fais est au niveau de détail [du réalisateur] Peter Jackson", déclare Kellett. "Les instruments, les ceintures de sécurité, les roues et tout. Si vous avez besoin d'un réservoir d'essence entièrement soudé et fait comme il se doit, les gars que vous allez laisser faire sont les John [Gaertners]. Il n'y a qu'une poignée de personnes à qui je peux faire appel qui peuvent faire ce genre de choses. "

Le National Air and Space Museum possède un Lincoln Standard (vu ici en 1964, juste avant de faire partie de la collection du Musée).

L'un des avions dont Kellett s'occupe est un biplan, un J-1 de la Standard Aircraft Corporation de 1917 qui a été reconstruit il y a des décennies par le célèbre barnstormer Otto Timm, qui a donné des cours de pilotage à Charles Lindbergh en 1922. "Il est important pour moi de conserver autant que possible le travail de Timm", déclare Kellett.

Le J-1, qui est également apparu dans le film de 1975 The Great Waldo Pepper, est en cours de restauration depuis sept ans, et au cours des deux dernières de ces années, Kellett a demandé à Gaertner d'alimenter l'avion avec un flux constant de nouvelles pièces historiquement exactes.

"De temps en temps, je tombais sur des pièces qui étaient en très mauvais état", explique Kellett. "L'un était le quadrant des gaz. C'est un moulage en aluminium et parfois vous ne pouvez tout simplement pas sauvegarder ce truc. J'ai obtenu les dessins de l'ancien aérodrome de Rhinebeck afin que John [pourrait] mouler une nouvelle pièce pour moi."

Il ne fallut pas longtemps avant que Kellett donne à Gaertner un autre projet pour le J-1 : les ceintures de sécurité. "À l'époque, les ceintures de sécurité mesuraient cinq pouces de large et elles étaient en coton, en toile de canard", explique Kellett. "Aucun spécialiste de la ceinture de sécurité ne fabriquera une ceinture de sécurité comme celle-là pour vous aujourd'hui. Si vous voulez que ce soit authentique, alors c'est bien que John puisse le faire." Selon Kellett, Gaertner a fabriqué sur mesure tout le matériel pour les nouvelles ceintures de sécurité : "Et il a fabriqué tout l'outillage pour pouvoir fabriquer tous les raccords et tous les éléments qui entrent dans une ceinture de sécurité. Je dépends beaucoup de ce type pour certains de ces trucs vraiment sauvages dans l'avion, sinon je ne le ferais jamais."

Au National Air and Space Museum, Tony Carp peut confirmer les défis de la restauration des avions de cette époque. Carp, un vétéran de 20 ans de l'unité de préservation et de restauration du Musée, est le chef d'équipe d'un projet de restauration d'un Lincoln Standard, une variante du J-1.

"Le Lincoln Standard est un biplan vintage qui, selon nous, a été construit en 1917 ou 1918, il a donc un peu plus de 100 ans", explique Carp. Il dit que son équipe, basée au Centre Steven F. Udvar-Hazy du Musée, s'efforce de ramener l'avion « à une période où il a été construit pour la première fois. Pas nécessairement tel qu'il est sorti de la chaîne de production, mais tel qu'il aurait été au début des années 1920 lorsqu'il a été vendu sur le marché commercial.

Carp dit que la mission de son équipe est "de ramener un artefact à une époque qui vous permet de l'exposer et de raconter une histoire". C'est, dit Carp, "c'est ce que nous sommes tous." Pour atteindre cet objectif, Carp puise dans des ressources connues et même eBay à la recherche de pièces authentiques. Si une pièce "indispensable" n'est pas disponible, le Musée la fera fabriquer. Les ceintures de sécurité en sont un exemple. Et, si le projet nécessite de nouvelles pièces moulées en métal, le Musée sait qu'il peut faire appel à Gaertner.

Aux États-Unis, Chris Hill ne peut nommer qu'une seule autre personne capable de couler du métal pour recréer des pièces d'avions d'époque. "Il y a probablement quelques gars en Europe et peut-être quelques-uns en Nouvelle-Zélande et en Australie", dit-il. "Alors, 10 dans le monde qui font ça pour l'aviation ? Si vous voulez une reproduction authentique de classe mondiale de vraiment n'importe quoi, [Gaertner] est l'une des personnes que vous devez avoir sur votre liste d'appels."

Le spécialiste de la restauration Jay Flanagan resserre les croisillons du support moteur sur le Lincoln Standard.

Gaertner a un magasin chez lui non loin de Charlottesville, en Virginie. Saisissant une tasse de voyage pleine de café au début de sa journée, Gaertner ouvre la porte de son sous-sol tout en gardant un œil attentif sur ses deux chats. Son magasin au sous-sol abrite maintenant le chat de sa mère et l'un des chats à l'étage veut intimider le nouveau venu. Alors que Gaertner descend, le chat de sa mère disparaît dans le labyrinthe de cachettes créées par un tour, une perceuse à colonne, une machine à souder, une imprimante 3D, des étagères, des outils, des armoires, des pièces d'avion en bois et les moteurs d'avion couverts reposant sur le sol en béton.

Bien que bondé, le magasin est propre et plus ordonné que vous ne le pensez. Les murs sont ornés de photographies du projet de rêve de Gaertner : un Avro 504, un avion britannique qui a volé pour la première fois en 1913. L'avion a suscité son intérêt il y a des décennies lorsqu'il travaillait au National Air and Space Museum. Il essayait de décider quel avion construire en tant que projet personnel lorsqu'un de ses collègues a suggéré l'Avro. Intrigué, Gaertner a utilisé les archives du musée pour en savoir plus sur le 504 et a été fasciné par son histoire et son importance pour l'aviation. Le 504 a été le premier avion d'entraînement en tandem dans lequel un instructeur, à l'aide d'un tube parlant, pouvait corriger l'élève en vol. "Il a formé des milliers de pilotes dans le monde entier, pas seulement en Grande-Bretagne", explique Gaertner.

Gaertner introduit de la ferraille d'aluminium dans un petit four. Il versera ensuite le métal en fusion dans un moule à muffins (en bas à gauche), créant des lingots qu'il pourra refondre pour créer de nouveaux moulages.

Le plus grand obstacle de Gaertner à la finition de l'Avro est son désir de l'alimenter avec un moteur rotatif Gnome de 100 chevaux. Les moteurs rotatifs d'origine sont rarement mis en vente et peuvent rapporter 25 000 $ (tout en nécessitant une reconstruction). Un moteur alternatif de nouvelle construction en provenance de Nouvelle-Zélande pourrait lui coûter environ 65 000 $, incitant Gaertner à envisager d'utiliser ses compétences en moulage de métal pour construire le sien.

À son apogée, le moteur rotatif nécessitait un entretien constant. Selon Hill, les pilotes de la Première Guerre mondiale étaient ravis s'ils obtenaient 20 heures sur un rotatif avant qu'il ne soit nécessaire de le reconstruire ou de le mettre entièrement au rebut. À la fin des années 1920, le développement du moteur radial plus fiable a commencé à réduire la demande de moteurs rotatifs.

Hill vole avec une paire de moteurs rotatifs français d'origine Le Rhône construits en 1917, un de 80 ch et un de 120 ch. Tout en étant maniaque de l'exactitude historique, Hill croit également en la sécurité. "Maintenant que je les reconstruis, nous faisons des choses pour essayer d'améliorer cette fiabilité", dit-il. "Comme mettre de nouveaux pistons." Hill pense qu'une partie du problème du Rotary était le métal utilisé à l'époque. "Aujourd'hui, vous pouvez utiliser de l'acier 4340 pour les poussoirs afin d'avoir le double de résistance à la traction par rapport à l'acier d'origine", dit-il.

Si vous êtes habitué aux moteurs opposés horizontalement, comme les Lycomings, les V-8 et les moteurs radiaux utilisés par les avions de la Seconde Guerre mondiale, comprendre le fonctionnement d'un moteur rotatif peut être déroutant.

L'hélice d'un moteur rotatif est fixée directement sur les pistons. Ensemble, comme une seule unité, ils tournent autour d'un vilebrequin fixe et creux. Un carburateur fixé à l'arrière du moteur remplit le vilebrequin creux avec un mélange air-carburant. Les pistons, tournant autour du carter, aspirent le carburant par dépression. Le mélange brûlé est rejeté directement dans l'atmosphère à partir d'une soupape d'échappement au sommet du piston, un facteur qui contribue à donner au moteur son son distinctif. Dans le même temps, l'huile de ricin, qui ne se dissout pas dans l'essence, se déplace le long du vilebrequin via des tourillons jusqu'au carter. L'huile est projetée à travers le moteur par la force centrifuge et est expulsée avec l'échappement du moteur sous forme d'un fin brouillard. En conséquence, l'huile recouvre tout ce que l'échappement touche.

Bien que Hill fasse une grande partie de son travail sur le moteur, il dit qu'il "va demander à [Gaertner] de faire mon Hisso de 180 chevaux pour mon SE5". Gaertner a déjà reconstruit des moteurs similaires pour deux des amis pilotes de Hill. "Ils m'ont tous les deux dit que c'était à la perfection", dit-il. "Vous ne pouvez pas vous plaindre avec ça. Surtout quand vous sortez et que vous pilotez des avions vintage sur de vieux moteurs. Vous voulez qu'ils soient parfaits."

Gaertner a façonné un moule pour une crépine d'huile moteur Wright J5. Il utilisera le moule pour mouler en sable une nouvelle copie historiquement exacte.

La reconstruction d'un moteur d'avion aux États-Unis nécessite généralement les services d'un mécanicien titulaire d'une licence de cellule et de groupe motopropulseur, connue sous le nom d'A&P. Mais Gaertner ne détient pas l'A&P, alors comment peut-il travailler sur des moteurs centenaires ?

"Personne au monde n'a jamais certifié ces moteurs", dit-il. "Si vous les mettez dans un avion, l'avion doit être [désigné] exposition expérimentale." Gaertner compare la situation à quelqu'un qui possède une Ferrari avec un moteur rare : "Ils ne l'emmènent pas chez le concessionnaire Chevy pour une révision parce que ce type n'aurait aucune idée de ce qu'il regarde, même s'il est un mécanicien automobile qualifié."

L'événement du Golden Age Air Museum a été le plus grand rassemblement américain d'avions à moteur rotatif en près de 100 ans.

De retour à l'aérodrome de Grimes, Gaertner fait un geste vers les différents avions d'époque qui se sont rassemblés pour le spectacle aérien. Certains sont originaux, d'autres sont des répliques.

"La plupart des répliques ne sont pas construites avec les structures d'origine", dit-il. "[Ils sont construits] avec un tube en aluminium riveté, et ils fonctionnent avec la moitié d'un moteur VW ou quelque chose comme ça." Gaertner s'arrête à côté d'un Sopwith Pup immaculé qui vient de New York. Le chiot gagne l'approbation convoitée du professeur.

"Cet avion est de Rhinebeck avec un moteur rotatif", explique Gaertner. "Il est construit de la même manière que le vrai avion a été construit. Comme je construis des avions."

Tim Wrightest un écrivain, photographe et pilote de drone qui a rendu compte du sauvetage du B-29 Kee Bird et du vol du N844AA, un Boeing 727-200.

Cet article est tiré du numéro de printemps d'Air & Space Quarterly, le magazine phare du National Air and Space Museum qui explore des sujets liés à l'aviation et à l'espace, des premiers instants de vol à aujourd'hui. Explorez le numéro complet.

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