Blog

Sep 15, 2023

Testé : Jaguar F 2018

Jaguar tranche encore une autre pièce distincte de sa gamme de type F, cette fois avec

Jaguar tranche encore une autre pièce distincte de sa gamme de type F, cette fois avec un moteur V-6 plus puissant et des badges spéciaux.

En cinq courtes années, Jaguar a transformé sa gamme de type F en un enchevêtrement complexe qui n'est pas sans rappeler une pelote de laine défait par un félin à l'herbe à chat. A savoir, la 400 Sport testée ici est désormais la troisième F-type à six cylindres. Il rejoint une famille de coupés et de cabriolets qui a été lancée avec des variantes à six cylindres de 340 et 380 ch et un modèle V-8 de 495 ch, mais qui s'est depuis élargie au moyen d'un moteur quatre cylindres d'entrée de gamme, d'une transmission intégrale en option, d'une transmission manuelle disponible pour certaines versions V-6 et de V-8 plus puissants, dont un SVR de 575 ch.

En comptant chaque réglage de moteur, transmission, disposition d'entraînement et style de carrosserie, vous avez le choix entre 24 permutations de type F distinctes, avec quatre cylindres et 65 000 $ séparant chaque extrémité de la famille. Cela semble fou jusqu'à ce que vous considériez que le club 911 de Porsche compte plus de membres et couvre une gamme de prix encore plus large. La nouvelle 400 Sport pour 2018 est en fait quatre variantes en une : vous pouvez l'avoir avec une traction arrière ou intégrale et en tant que coupé ou cabriolet.

La caractéristique déterminante de la 400 Sport est un moteur V6 de 3,0 litres suralimenté de 400 chevaux. C'est le même moteur que celui utilisé dans les types F à six cylindres à faible rendement, seulement modifié pour quelques poneys de plus. Le couple maximal est maintenu au même 339 lb-pi que dans la version 380 ch, soit seulement 7 lb-pi de plus que dans la variante 340 ch. Comme presque toute la gamme de type F, la 400 Sport utilise une transmission automatique à huit rapports à l'esprit vif. (Un manuel à six vitesses est limité aux versions inférieures du V-6.) La sélection manuelle des vitesses est possible via le levier de vitesses ou une paire de palettes de changement de vitesse montées sur le volant et produit des réponses rapides et satisfaisantes.

D'autres éléments spécifiques à la 400 Sport comprennent un séparateur plus profond et des extensions de bas de caisse (l'ancien portant l'inscription « 400 » jaune astucieuse), un diffuseur arrière assombri et des roues de 20 pouces. Jaguar propose également des disques de frein arrière de plus grand diamètre, des étriers peints en noir, des sièges sport à commande électrique en 12 directions et des surpiqûres jaunes pour l'intérieur entièrement noir. Les prix commencent à 90 495 $ pour le coupé 400 Sport à propulsion arrière et montent à 93 595 $ pour le cabriolet; la transmission intégrale ajoute 3000 $ à chaque version.

Notre voiture d'essai coupé à traction intégrale a donc atteint 93 495 $ avant options. Contrairement à la plupart des types F, l'édition spéciale 400 Sport n'offre pas beaucoup d'extras. Le modèle est livré en standard avec un volant chauffant, un écran tactile de 8,0 pouces avec navigation, des sièges en cuir, des essuie-glaces à détection de pluie et le sélecteur de mode de conduite Configurable Dynamics de Jaguar.

Les acheteurs peuvent choisir parmi trois couleurs de peinture - blanc, argent ou noir - et les seuls ajustements stylistiques que l'on peut apporter à l'intérieur sont l'ajout de cuir sur plusieurs surfaces, le remplacement de la garniture de toit par un tissu suédine ou la garniture de la console centrale avec de la fibre de carbone. Notre voiture a bénéficié de cette dernière mise à niveau (765 $) ainsi que du groupe Climate 2 (1430 $) qui offre une climatisation automatique à deux zones, un pare-brise chauffant et des sièges chauffants et refroidissants. Un toit ouvrant panoramique fixe de 1175 $ (un toit en fibre de carbone est également disponible), des rétroviseurs extérieurs à atténuation automatique de 185 $, un système de son surround Meridian de 870 $, un hayon à commande électrique de 410 $ et un système de surveillance des angles morts de 460 $ ont porté le total à 98 790 $ et presque épuisé la feuille d'options. Ici, nous soulignerons une fois de plus que les types F de tous bords restent de véritables aubaines parmi les voitures de sport et les GT des constructeurs automobiles européens de premier ordre; les prix de la 911 de Porsche et de la SL de Mercedes-Benz ne font que commencer là où la Jaguar arrive en tête.

Cette version n'est pas la F-type six cylindres la plus rapide que nous ayons testée, bien qu'elle soit la plus puissante. Encore une fois, c'est le seul à être équipé d'une transmission intégrale. Une boîte automatique de 380 chevaux à propulsion plus légère a atteint 100 km/h en 4,3 secondes, 0,1 seconde plus rapide que cette 400 Sport plutôt cochonne. Tous les types F ont un petit problème de poids, et la transmission intégrale ajoute encore plus de livres. Nous nous attendons à ce que dans une comparaison AWD-to-AWD (ou RWD-to-RWD), le 400 Sport accélèrerait ses homologues à six cylindres inférieurs, ne serait-ce que juste.

Même si la transmission intégrale atténue un peu l'enthousiasme hors ligne de la F-type, elle ajoute une traction palpable lors de la sortie des virages sous tension. Nous avons encoché 0,98 g d'adhérence sur notre dérapage, plaçant ce 400 Sport près du sommet de la pile de types F à six et huit cylindres que nous avons testés. Le système est réglé pour favoriser l'envoi du couple moteur à l'essieu arrière, ce qui signifie que le survirage à l'accélérateur est toujours disponible au flex agressif d'une cheville droite. Parfois, cela devient presque nécessaire, car le Jag relativement lourd au nez a tendance à sous-virer à sa limite d'adhérence. Comme dans les autres types F, la carrosserie reste plate dans les virages et le contrôle des roues sur les bosses est excellent. La direction assistée électrique rapide et précise offre une sensation de route décevante; bien que de nombreuses voitures modernes échouent à ce test tactile, il s'agit d'une source d'informations particulièrement importante dans les voitures de sport telles que la F-type.

Moins pour excuser l'affaire que pour changer de sujet vers des sujets plus roses, peu de voitures ressemblent à cette Jaguar. Particulièrement sous forme de coupé, la F-type reste un étourdissant même cinq ans après ses débuts initiaux. À ce jour, Jaguar n'a changé que l'intérieur des phares et les bouches d'aération à chaque coin du pare-chocs avant, et pourtant le design a toujours l'air frais.

Peu de nouvelles voitures sonnent comme la Jag non plus. Le V-6 suralimenté crache ici la même note rauque que dans les autres F-types, et faire sauter l'échappement à double mode dans son réglage plus fort amplifie le volume à des niveaux presque offensants. Blaguer dans un type F, rétrograder gratuitement juste pour déclencher la litanie résultante de pops et de fissures de l'échappement, est à peu près aussi subtil que de sauter autour de votre pelouse dans votre costume d'anniversaire et de tirer un six coups au ciel.

Y a-t-il quelque chose que la F-type 400 Sport fait que les autres F-types à six cylindres ne font pas ? Pas vraiment, ses 20 chevaux supplémentaires et son design spécial sont mis de côté. Cela signifie que le dernier type F est également gêné par la même visibilité arrière limitée et un écran tactile qui souffre de réponses incohérentes. La 400 Sport offre simplement aux acheteurs de type F une autre option délicieuse lorsqu'ils entrent chez leur concessionnaire Jaguar local. Si c'est votre tasse de thé de 400 chevaux, agissez maintenant - c'est limité uniquement à l'année modèle 2018.

CARACTÉRISTIQUES

Jaguar F-type 400 Sport AWD Coupé 2018

TYPE DE VÉHICULEmoteur avant, traction intégrale, 2 places, hayon 2 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ98 790 $ (prix de base : 93 495 $)

TYPE DE MOTEURV6 DACT suralimenté et refroidi 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburantDéplacement183 po3, 2995 cm3Pouvoir400 ch à 6500 tr/minCouple339 lb-pi à 3 500 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 8 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONSEmpattement : 103,2 poLongueur : 176,0 poLargeur : 74,2 poHauteur : 51,6 poVolume passager : 52 pi3Volume de chargement : 11 pi3Poids à vide : 3982 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/DDe zéro à 100 km/h : 4,4 s De zéro à 100 km/h : 11,0 s De zéro à 210 km/h : 21,1 s De zéro à 150 mph : 32,9 s 13,0 s à 108 mphVitesse maximale (est. du mfr) : 171 mphFreinage, 70-0 mph : 150 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 0,98 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 17 mpg Conduite sur autoroute à 75 mph : 25 mpgAutonomie sur autoroute : 460 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/ville/autoroute : 21/18/26 mpg

les tests c/d expliqués

Cadillac Lyriq 2023 contre Genesis Electrified GV70

Testé : la Nissan Z Automatic 2023 est une Z-Car plus rapide

Volkswagen Passat GLS Wagon 1999 : cool, ravivée

'23 Toyota Corolla Cross Hybrid Testé: Pony Up

Testé : Le Lexus RX500h 2023 est rapide, pas sportif

Testé : VUS GMC Hummer EV 2024 : plus, plus, plus !

La Mazda Protegé ES 1999 est meilleure, pas plus grande

Le Toyota Grand Highlander 2024 vit plus grand

Roads Scholar : Test du Honda Pilot TrailSport 2023

Little Land Bruisers : Comparaison des VUS compacts de 1998

Testé : Nissan Ariya 2023 contre Toyota bZ4X 2023

Cadillac Lyriq AWD testée : puissante mais calme