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Sep 29, 2023

Suzuki GSX 2017

Ah, le légendaire circuit de Phillip Island, théâtre de nombreuses batailles épiques entre

Ah, le légendaire circuit de Phillip Island, théâtre de nombreuses batailles épiques entre gladiateurs à deux roues comme Gardner, Rainey, Schwantz, Corser, Stoner, Rossi et Iannone, qui figure depuis longtemps sur ma liste de circuits à parcourir avant de mourir. Avec des changements d'altitude importants le long de 2,76 miles de tarmac sinueux sur les rives de l'océan Indien et une vitesse GP moyenne de plus de 110 mph, ce serait un défi d'apprendre sur n'importe quel vélo, sans parler du litrebike le plus puissant de Suzuki.

Oh, et n'oubliez pas d'esquiver les mouettes et les oies qui se promènent sur le bord de la piste, ni l'oie qui a volé devant moi pendant que je traversais le coin de Hay Shed à 10 dollars et que je me manquais de quelques centimètres !

Le nouveau Gixxer Thou – la sixième génération connue en interne sous le nom de L7 – a de gros souliers à remplir. Un vélo de course champion à plusieurs reprises depuis son introduction en 2001, cela fait presque une décennie depuis sa dernière mise à jour en 2009 (le K9). Mais sur la base de ma balade en Australie, les ingénieurs de Suzuki ont évidemment transpiré les détails pour créer ce qui est sûrement la GSX-R la plus rapide et la plus performante de tous les temps.

Aperçus des Suzuki GSX-R1000 et GSX-R1000R 2017

Ce test concerne la GSX-R1000R, et non la GSX-R1000 standard que nous utiliserons dans quelques mois. Avec un PDSF de 16 999 $, ce Gixxer joue maintenant dans les grandes ligues des superbikes, regorgeant de technologies qui étaient auparavant principalement réservées aux machines européennes à gros prix. Son groupe motopropulseur de 999,8 cm3 hurle à 14 500 tr/min et catapulte le Gixxer Thou à plus de 180 mph à la fin de la ligne droite avant de Phillip Island.

Cinq faits amusants sur la Suzuki GSX-R1000 2017

Le GSX-R1000 standard est nouveau à partir de zéro et comprend une série de fonctionnalités de haute technologie telles que l'accélérateur à commande électrique, le calage variable des soupapes, un train de soupapes à suiveur de doigt, des freins monobloc Brembo et une IMU à six axes (Intertial Measurement Unit). Son prix commence à 14 599 $ et monte à 14 999 $ avec ABS. À cela, le 1000R ajoute une suspension Showa Balance Free, un levier de vitesses rapide avec rétrogradations automatiques, un ABS en virage et un contrôle de lancement.

Quelques astuces astucieuses dans le compartiment moteur apportent la puissance de la main de Dieu aux masses. Le plus intéressant est un système inventif de calage variable des soupapes qui remonte à la fin des années 1990 lorsque le chef de projet de la GSX-R, Shinichi Sahara, l'a développé avec son collègue, puis l'a mis en œuvre lors du programme MotoGP original de Suzuki. Sahara-san a été le directeur technique du MotoGP de 2004 à 2010, et cet ingénieux système VVT, breveté par Suzuki, a ensuite été adapté en 2012 pour être utilisé sur les machines de course World Superbike et World Endurance GSX-R1000, puis récemment sur les superbikes MotoAmerica.

C'est un système mécanique remarquablement simple utilisant un engrenage à came d'admission rempli d'une douzaine de billes d'acier qui sont tournées vers l'extérieur à haut régime par la force centrifuge le long de canaux inclinés. Le calage de la came à des régimes moteur inférieurs est dans un état avancé pour un grognement optimal, mais une fois passé 10 000 tr/min, le système retarde le calage de la came pour augmenter la puissance à haut régime.

Une autre solution simple mais astucieuse se trouve dans l'admission du broyeur. On dit que le système d'admission à deux étages de Suzuki (S-DSI) offre les avantages des entonnoirs d'admission de longueur variable sans la complexité et le poids supplémentaires d'un système mobile. La disposition à deux étages de Suzuki dans deux des quatre entonnoirs d'admission utilise un entonnoir plus long positionné au-dessus d'un entonnoir court, avec un espace entre les deux sections.

À des régimes moteur inférieurs, la majeure partie de l'air s'écoule à travers l'entonnoir supérieur, en utilisant la longueur la plus longue pour augmenter la puissance à bas et moyen régimes. Ensuite, à des régimes plus élevés, de l'air supplémentaire circule autour de la base de l'entonnoir supérieur plus long et dans l'entonnoir inférieur court, augmentant la poussée de haut de gamme. Un ensemble de corps de papillon plus grands de 2 mm (jusqu'à 46 mm) incorporant un ensemble d'injecteurs dans le corps et un autre ensemble d'injecteurs pulvérisant à leurs extrémités supérieures, dirigé par l'ECU contrôlant les papillons des gaz via un système ride-by-wire, facilite davantage la respiration.

Une autre nouveauté est l'utilisation d'un train de soupapes à suiveur de doigt tel que développé dans la course automobile F1 et popularisé sur les motos par BMW avec son S10000RR de classe supérieure. Il s'agit d'un système plus léger qu'un agencement seau-poussoir typique (disant être de 10 grammes contre 16 grammes), et sa masse mobile est encore réduite à 3 grammes revendiqués car chaque suiveur pivote sur un arbre fixe plutôt que sur un seau placé directement sur le dessus de la tige de soupape. La taille des soupapes d'admission augmente de 1,5 mm à 31,5 mm, tandis que les soupapes d'échappement passent de l'acier au titane et rétrécissent de 1 mm à 24 mm, pour une réduction de 8 grammes chacune.

Le train de soupapes plus léger et son contrôle précis, combinés à un rapport alésage / course plus carré et à l'abandon d'un arbre d'équilibrage ont permis d'augmenter la limite de régime du moteur de 1000 tours à 14 500 tr / min.

Les ingénieurs ont envisagé d'utiliser un agencement de vilebrequin de type crossplane popularisé par Yamaha dans ses M1 et R1, et comme Suzuki l'utilise dans son vélo MotoGP, mais cette configuration oblige un bloc moteur plus lourd à contenir les vibrations supplémentaires et sape également une certaine puissance par rapport à une configuration de manivelle en ligne traditionnelle. Et avec les progrès des IMU qui fournissent d'excellents systèmes de contrôle de traction, toute traction supplémentaire fournie à partir d'une disposition en plan croisé devient négligeable.

Au total, Suzuki revendique 199 chevaux à 13 200 tr/min lorsqu'il est testé à son vilebrequin, un nombre qui devrait se traduire par environ 180 chevaux à sa roue arrière. Le couple reste similaire à l'édition précédente à 86 lb-pi à 10 800 tr/min.

Quelque peu décevant, Sahara-san m'a dit que les restrictions de bruit aux États-Unis réduiraient quelque peu la puissance de pointe par rapport au réglage européen des motos que nous avons conduites, tout comme c'est le cas avec la R1 de Yamaha et la ZX-10R de Kawi en Amérique. Sahara dit que les vélos américains ont la même puissance que les vélos européens jusqu'à 13 000 tr / min, moment auquel les papillons d'admission se ferment légèrement pour réduire le bruit.

Maintenant, avant que les experts d'Internet ne châtient Suzuki (et l'Amérique) pour avoir étouffé la puissance maximale, veuillez considérer la fréquence à laquelle vous êtes susceptible d'utiliser le plein régime au-dessus de 13 000 tr/min lorsque vous roulez dans la rue. Cette stratégie de réduction du bruit n'est vraiment un problème que si vous êtes un coureur, et si vous êtes un coureur, vous réajusterez le moteur de toute façon.

Fait intéressant, j'ai eu un bref aperçu d'un tableau dyno par l'un des pilotes d'essai allemands de Suzuki, Jurgen Plaschka, directeur adjoint, Test et technique. Son tableau montrait que l'ancien Gixxer avait craché 178 PS (légèrement plus élevé que notre ch), tandis que le L7 GSX-R produisait 203 PS, un pferdestarke de plus que le S1000RR BMW presque omnipotent sur le même dyno. Plus c'est plus, bien sûr, mais la distinction importante du graphique est l'excédent de puissance significatif du Gixxer sur la BMW de 9 500 à 13 000 tr/min, démontrant les avantages du VVT de Suzuki et d'autres technologies d'élargissement de la puissance.

Jeez, je viens de graver un court roman de mots décrivant le moteur avant d'arriver à des impressions de conduite, mais je l'ai fait parce que c'est le moteur du Gixxer et la technologie à l'intérieur qui est la partie la plus impressionnante de ce tout nouveau vélo. Il tire comme une fusée propulsée par du crystal meth, et son profil sonore à pleine chanson vous hérissera les poils du cou alors qu'il gémit jusqu'à un nombre inédit de 14 mille et demi de tr/min. J'ai vu le compteur de vitesse sur l'instrumentation LCD bien lisible passer 180 mph tour après tour pendant mes séances, et c'était même sans passer en sixième vitesse !

Le moteur n'est pas tout à fait impeccable, cependant. La prise d'accélérateur en mode S-DMS A peut être légèrement abrupte dans les virages lents, bien qu'elle soit complètement lissée en mode B. Créditez Suzuki pour avoir permis la même puissance de pointe dans ses trois modes de conduite, ne faisant d'aucun des réglages plus doux que des gadgets jetables. Je préférais le mode A plus net sur la piste de course, mais je me pencherais vers le mode B si j'étais sur une route de canyon en lacet.

L'autre aspect du moteur qui n'était pas entièrement agréable était la vibration transmise à mes mains. N'oubliez pas qu'il s'agit de la première GSX-R1000 sans arbre d'équilibrage - prenant un autre exemple du S1000RR - donc des vibrations supplémentaires vont faire partie du package. Je pouvais sentir le bourdonnement via le guidon et surtout à travers les bords du réservoir de carburant lorsqu'il était rentré et penché. Quatre journalistes que j'ai interrogés ont déclaré que l'ambiance ne les dérangeait pas, donc ce petit désagrément pour moi n'était pas un problème pour d'autres. Pourtant, cela se ressent clairement par rapport au caractère relativement doux de l'ancien moteur.

La suspension du 1000R est moins perceptible, et je veux dire de la meilleure façon possible. La suspension Showa Balance Free entièrement réglable fait un travail phénoménal pour contrôler le mouvement des roues tout en restant suffisamment souple pour absorber les bosses lorsque vous vous penchez. Suzuki nous a lancés sur des réglages de rue, ce qui était parfaitement acceptable pour moi pendant que je me familiarisais avec le circuit rapide et fluide de Phillip Island. Les réglages de piste ont été composés pour notre deuxième session, ce qui a raffermi les réponses et gardé le châssis calme pendant que je supprimais des secondes sur mes temps au tour.

Ce dernier Gixxer se dirige un peu plus vite que l'édition précédente, bien qu'il soit difficile de déterminer exactement pourquoi. L'une des raisons est qu'un 190/55 remplace le caoutchouc plus plat de la série 50 à l'ancienne. La L7 GSX-R a une géométrie de direction modérément plus nette mais un empattement plus long de 15 mm, ce qui pourrait équilibrer leurs effets. De nouvelles roues à six rayons minces remplacent les trois rayons, mais nous n'avons pas reçu de spécifications sur leurs poids relatifs. Le bras oscillant est plus long de 40 mm mais est compensé par une distance plus courte entre l'essieu avant et le pivot du bras oscillant, ce qui améliorerait la rétroaction frontale. Le cadre lui-même est 10% plus léger et 20 mm plus étroit, et il a l'air beaucoup plus petit que je ne le pense qu'un cadre de vélo d'un litre pourrait l'être. Ravitaillé et prêt à rouler, Suzuki affirme que le Gixxer pèse 448 livres - un peu plus que la Honda CBR1000RR 2017 récemment révisée, qui a fait pencher la balance à 425 livres.

Des composants haut de gamme se trouvent également dans le système de freinage, Brembo fournissant des étriers monoblocs et des rotors de 320 mm qui combinent des porte-boutons à goupille flottante traditionnels avec des supports d'entraînement en T flottants de Brembo. Les freins s'avèrent avoir un peu moins de mordant initial que certains vélos européens haut de gamme, mais ce n'est pas un problème pour moi, car cela ne me dérange pas d'utiliser plus de course de levier lorsque je saisis une poignée à 180 mph. La puissance pure est abondante.

Le 1000R est livré avec le nouveau système de freinage Motion Track réglementé par l'IMU. Il réduit la portance de la roue arrière lors du freinage maximal et tient également compte de l'angle d'inclinaison. Au fur et à mesure que ma vitesse augmentait, ma force de freinage augmentait également, et à un moment donné, j'ai ressenti de légères pulsations au niveau du levier avant lorsque j'ai martelé les liants dans le virage 1. Ce n'était pas vraiment problématique, mais j'ai d'abord pensé que je pourrais ressentir les effets d'un rotor de frein légèrement déformé.

Pour la session suivante, Suzuki nous a donné l'opportunité de rouler avec le système ABS désactivé. Curieusement, les techniciens de Suzuki ont dû désengager l'ABS en tirant sur un fusible plutôt qu'en utilisant une sorte de mécanisme de commutation. Quoi qu'il en soit, la pulsation - probablement due à l'atténuation de la portance arrière - n'a plus été ressentie.

En termes d'autres aides électroniques à la conduite, l'IMU Continental et son système de contrôle de traction se sont avérés excellents. J'apprécie beaucoup l'aspect sécurité des systèmes TC, mais ils sont gênants lorsqu'ils interviennent trop tôt ou trop brusquement. Suzuki propose 10 réglages, et ils peuvent être ajustés à la volée par le bouton de mode sur le commutateur gauche si l'accélérateur est fermé ; off est également une option. Le TC3 était presque optimal pour mes préférences, car il permettait toujours au pneu arrière de glisser sans intervention indésirable. Au fur et à mesure que les Bridgestone RS10 d'origine s'épuisaient, davantage de glissements s'ensuivirent.

Mon seul reproche avec le système est que TC est également la méthode qui contrôle les wheelings. TC3 limite le soulèvement du pneu avant à quelques centimètres seulement, ce qui est idéal pour épingler l'accélérateur et permettre à l'électronique de fournir une accélération maximale sur un circuit. TC2 permet des supports de roues plus grands, et TC1 encore plus. Mais je préférerais pouvoir choisir la capacité de roue libre indépendamment de la sélection de l'antipatinage. Lorsque j'en ai parlé à Sahara-san, il a convenu avec moi qu'il préférerait un contrôle des roues séparé de TC, ce qui m'amène à croire que nous verrons une telle mise à niveau électronique à l'avenir si les avocats en responsabilité du fait des produits le permettent.

Rien à redire sur les performances du quickshifter. Les passages à la vitesse supérieure sont parfaitement fluides et le rétrogradage automatique correspond bien aux régimes pendant les rétrogradations, même lorsqu'ils n'étaient pas idéalement chronométrés. Le système fonctionnait si bien que les pensées à son sujet s'envolaient vers le néant. Sur une note légèrement connexe, l'embrayage d'assistance / à glissement a une légère traction.

Sur le plan ergonomique, la nouvelle GSX-R a un triangle de pilote identique à l'ancienne, avec des barres, un siège et des repose-pieds dans les mêmes positions que nous avons appréciées au cours des années passées. La carrosserie et le réservoir de carburant sont légèrement plus étroits, ce qui rend la moto plus mince. Le carénage avant est également plus étroit, de 13 mm, ce qui permet à un peu plus de vent de frapper un pilote. Cependant, le réservoir de carburant est plus bas de 21 mm, ce qui permet au pilote de ramper dans un cocon d'air calme modestement abrité.

Le caoutchouc de course Bridgestone R10 a été installé sur nos vélos après le déjeuner, ce qui a considérablement augmenté les niveaux d'adhérence. Leurs profils plus nets ont aidé à la rapidité de la direction, et j'ai remarqué que leur carcasse plus rigide a aidé la rétroaction frontale. J'ai pensé qu'ils pourraient valoir quelques secondes par tour sur les RS10, et Plaschka a estimé qu'ils pourraient marquer encore plus de temps.

Et la nouvelle GSX-R1000R est si performante que je continuais à trouver de nouvelles limites en extrayant de nouvelles façons d'aller de plus en plus vite. D'après ce que j'ai pu dire à Phillip Island, en allant plus vite à chaque fois, je vois un énorme potentiel pour cette plate-forme L7 GSX-R, à la fois pour les coureurs de rue racés et pour les purs coureurs. Cela ne me surprendrait pas de voir Toni Elias ou Roger Hayden remporter un championnat MotoAmerica Superbike en 2017. Et peut-être 2018.

Les ingénieurs sont toujours fiers des motos qu'ils créent, mais l'équipe de Suzuki semblait particulièrement fière de leur exploit avec sa dernière GSX-R, surtout compte tenu de la modestie typique affichée par les Japonais. Pourtant, à la fin de la présentation de Gixxer, Sahara-san a plaisanté : "Je dirais à nos concurrents : 'Qui est ton papa ?'"

"Maintenant, avant que les experts d'Internet ne châtient Suzuki (et l'Amérique) pour avoir étouffé la puissance maximale, veuillez considérer la fréquence à laquelle vous êtes susceptible d'utiliser le plein régime au-dessus de 13 000 tr/min lorsque vous roulez dans la rue."

Vous vous moquez de moi - ne savez-vous pas combien de dieux d'équitation absolus sont sur Internet LOL

Très belle critique.

Ha ha, je n'arrive pas à croire que je n'ai pas remarqué la coopération entre Revvin' Kevin et Slow Kevin avant. Obtenir des conseils du champion a dû être génial. Vous devriez travailler cela dans un article un jour.