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Nov 30, 2023

2023 HUSQVARNA TC250 DEUX

Le Husqvarna TC2023 250 est un nouveau vélo à tous points de vue; il a un moteur redessiné

Le Husqvarna TC2023 250 est un nouveau vélo à tous points de vue; il a un moteur et un châssis repensés, ainsi qu'une technologie que nous n'avons jamais vue auparavant chez Husqvarna. Cela a été une grande année de changement pour Husky, ainsi que pour sa marque sœur KTM. Les deux ont repensé les vélos de compétition pour 2023. Contrairement aux années passées, cependant, les deux temps ont encore plus d'importance que les quatre temps. Le TC250 de l'année dernière était le produit d'une autre époque. Il n'avait pas de démarrage électrique, pas d'injection électronique de carburant et utilisait une soupape de puissance archaïque à commande centrifuge, essentiellement la même technologie qu'un vélo de motocross à deux temps de la fin des années 70. Le nouveau Husky représente un investissement suffisamment important dans les deux temps pour que la société n'ait d'autre choix que de continuer à les proposer pendant longtemps.

Pour être juste, la plupart des technologies présentées par le nouveau TC250 ont déjà été vues ailleurs. Le démarrage électrique n'est certainement pas nouveau, pas plus que l'injection de carburant ni la soupape de puissance électronique. Ce que nous n'avons pas vu auparavant, c'est l'intégration de tout cela. Plus précisément, le processeur du moteur contrôle l'avance à l'allumage, le mélange de carburant et l'ouverture des soupapes de puissance. Cela ajoute une dimension que les quatre temps ne peuvent pas fournir. Le calage de l'orifice d'échappement est dicté par une combinaison de régime et d'ouverture des gaz. Avec des soupapes de puissance contrôlées par rampe à bille, la synchronisation de l'orifice d'échappement était strictement contrôlée par le régime - et quelque peu grossièrement contrôlée à cela. Le système du Husky est si précis qu'une partie sans précédent des performances du moteur est déterminée par la programmation plutôt que par les formes d'orifices et les taux de compression.

Le précédent TC250 utilisait un carburateur Mikuni, c'est donc la première fois que l'injection de carburant est utilisée sur un vélo de motocross Husky à deux temps. L'injection de port de transfert n'est visible que sur les modèles tout-terrain. Le consensus est que le TPI permet une livraison de puissance trop progressive pour le motocross. Husky insiste sur le fait que la technologie TPI a sa place, mais le paysage technologique est en constante évolution. À l'heure actuelle, ils disent que le fait d'avoir les injecteurs dans le corps de papillon est la meilleure configuration pour reproduire les manières d'un carburateur. Cela signifie également que vous devez mélanger l'huile dans le gaz sur le TC, comme au bon vieux temps. L'injection d'huile n'est utilisée que sur les modèles TPI.

En plus du nouveau moteur, le TC2023 250 a reçu un nouveau châssis, avec des conceptions de cadre et de suspension arrière similaires à celles des nouveaux vélos de motocross à quatre temps. Le cadre est, pour la plupart, plus rigide et est configuré pour minimiser le squat de suspension sous l'accélération. Il utilise toujours une fourche à air WP Xact à l'avant et une tringlerie à l'arrière. L'équipe marketing de Husqvarna a pris la décision délibérée de réduire légèrement le débattement de la suspension sur tous ses vélos de compétition par rapport aux modèles KTM comparables afin de réduire la hauteur du siège. Cela signifie que le TC250 est inférieur à un KTM 250SX, qui partage le même moteur et le même cadre, de près d'un 1/2 pouce. Sur la plupart des modèles à quatre temps, le nouveau cadre a entraîné une augmentation nette d'environ 6 ou 7 livres. Dans ce cas, on pourrait penser que l'augmentation de poids serait plus importante car ce vélo a également gagné un démarreur électrique et une batterie. À notre échelle, il pèse 222 livres sans carburant, soit 7 livres de plus que l'an dernier. Cela signifie probablement que Husqvarna a économisé du poids avec le nouvel ensemble moteur et soupape de puissance.

En entrant, nous nous attendions à ce que le TC250 soit une bête, car le TC250 précédent l'était. De plus, tous les nouveaux vélos de motocross de KTM et Husqvarna ont été un peu durs et rigides, surtout lorsqu'ils sont neufs. Surprendre! Le TC250 est à peu près aussi doux qu'un 250 deux temps. Que se passe-t-il?

Tout d'abord, la puissance délivrée par le TC250 a juste assez de succès pour être amusante, mais pas tellement qu'elle est difficile à contrôler. L'une des caractéristiques qui rend les deux temps rapides plus difficiles à piloter que les quatre temps est la montée en puissance soudaine. En gros, le rendement double entre 6000 tr/min et 8000 tr/min, ce qui rend difficile la recherche de motricité. Sauter peut être particulièrement difficile si ce coup arrive au mauvais moment. Après cela, tout est terminé à 9000 tr / min et vous devez changer de vitesse et tout recommencer. Le TC250 a quelques avantages qui le rendent plus facile à manipuler que prévu. Tout d'abord, la puissance bas de gamme est excellente. Il est beaucoup plus puissant que n'importe lequel des 250 deux temps que nous avons testés précédemment. La puissance de crête est toujours excellente, et il y a toujours une forte augmentation là où elle devrait être. Mais quelque chose dans le nouveau moteur le rend plus réceptif aux ouvertures partielles des gaz. Vous apprenez assez rapidement que le TC250 n'est pas un vélo tout ou rien. Vous pouvez retarder le gros coup simplement en le reculant un peu. En d'autres termes, vous utilisez le contrôle des gaz. Nous pouvons supposer que cela est dû à la cartographie multidimensionnelle qui prend en compte l'ouverture des gaz. Avec les régulateurs powervalve à rampe à billes, la vanne se déclenche lorsqu'elle se déclenche, et vous ne pouvez pas y faire grand-chose. Le Husky vous permet de maintenir la soupape de puissance à moitié ouverte en maintenant l'accélérateur à moitié ouvert.

La puissance délivrée est également beaucoup plus propre que sur les deux temps traditionnels à carburateur. Lorsque vous faites tourner le vélo sur la ligne de départ (c'est-à-dire sans charge sur le moteur), cela semble un peu sale, comme s'il devait se racler la gorge. Une fois que vous êtes en route, cependant, ce n'est plus le cas. Le vélo est super propre à l'accélération. Nous avons entendu des détonations occasionnelles, mais rien de trop drastique. Comme tout deux temps, le TC préfère un bon carburant avec peu ou pas d'éthanol.

De plus, le TC tourne assez bien, mais il n'y a rien d'excitant. Les pilotes à quatre temps trouvent souvent que c'est la chose la plus frustrante à propos de la transition vers un 250cc à deux temps. Il faut changer tôt et fréquemment. Le Husky n'est pas différent à cet égard. En fait, la nouvelle version à injection de carburant pourrait tomber à plat un peu plus tôt que la version précédente. Mais, avant que cela n'arrive, le vélo culmine avec une puissance qui le place dans 450 pays. C'est une moto vraiment rapide.

Vous avez également un commutateur de carte qui fait une réelle différence. Le côté gauche du guidon comporte deux boutons dédiés. Le bouton du bas vous en donne plus sur le dessus. Ce n'est pas nouveau, bien sûr, mais la différence est plus dramatique que celle à laquelle nous sommes habitués. Avec les quatre temps de Husky, le commutateur de carte ne fait aucune différence qui peut être mesurée sur un dyno, uniquement par des tests sur le siège du pantalon. Les gars de Pro Circuit nous disent que ce n'est pas le cas ici. La carte agressive vaut vraiment plus qu'un cheval-vapeur dans certaines parties de la courbe dyno.

Une autre bonne surprise pour nous est le cadre du TC250. Les ingénieurs de Husqvarna nous ont dit que ce n'était pas exactement le même cadre que celui utilisé sur les nouveaux FC450 et FC250, mais il est très similaire et a été construit avec le même objectif global. Ils voulaient qu'il soit plus stable une fois établi dans le virage et qu'il ait des caractéristiques de flex permettant une rotation plus indépendante des suspensions avant et arrière. Ce que nous avons trouvé avec les quatre temps, c'est qu'il se traduit par une sensation plus rigide et met davantage l'accent sur une configuration de suspension parfaite. Nous avons également constaté qu'il faut 10 à 15 heures avant qu'un cadre Husky ne soit « rodé ».

Dans ce cas, nous n'avons jamais obtenu le même degré de rigidité. Le cadre à deux temps est beaucoup plus conforme. Ça a du sens. Comme nous l'avons appris, le moteur ajoute beaucoup de rigidité au cadre - même les supports de moteur peuvent faire une énorme différence. Le moteur à deux temps plus petit et plus léger fonctionne simplement mieux avec la conception du cadre. Le nouveau TC250 est également plus stable dans les virages que son prédécesseur. Contrairement aux quatre temps, le Husky 250 deux temps aime le nouveau châssis à tous points de vue. Même la suspension fonctionne mieux que prévu. Cela dit, nous devons admettre que nous n'avions pas d'attentes particulièrement élevées là-bas. Les deux temps taxent souvent leur suspension arrière à un degré beaucoup plus élevé que les quatre temps. En général, ils sont arrêtés ou déviés par des trous et des bosses sur lesquels les quatre temps glissent. Nous en avons eu moins qu'avec le TC250 de l'année dernière, mais le terrain accidenté et agité n'est toujours pas le point fort de la moto. À l'arrière, il suffit de réduire l'amortissement de la compression pour faire face à un léger clapotis le matin, puis de l'augmenter pour les choses difficiles qui suivent plus tard. La fourche à air WP Xact est moins capricieuse, mais ce n'est pas la fourche la plus confortable du marché à l'heure actuelle.

Husqvarna est une marque très chère, vélo pour vélo. La direction de l'entreprise justifie cela en mettant des pièces coûteuses partout. Le guidon est un ProTaper et les poignées sont des verrous ODI. Les freins et l'hydraulique sont Brembo. Les pneus sont des Dunlop MX33. Le filtre est un Twin Air et les jantes sont des DID. Tout ça s'entend bien. Le TC250 est une unité cohérente et bien assemblée. C'est également vrai à plus grande échelle. Le vélo utilise des concepts qui se combinent pour former un ensemble bien équilibré. Cela démontre que le moteur à deux temps est tout aussi réceptif aux nouvelles technologies que le quatre temps. Il a juste fallu un peu plus de temps pour y arriver.