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Dec 20, 2023

À l'intérieur du nouveau 3 080 de la PME

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Il est indéniable que la famille de moteurs LSX a été extrêmement réussie et impressionnante, et le support après-vente a été abondant, renforçant la capacité de production de chevaux de la plate-forme. Nous avons vu une puissance de sortie impressionnante de ces moteurs au fil des ans, mais les passionnés ont poussé les composants OE, ainsi que de nombreuses pièces de rechange, bien au-delà de leurs enveloppes de conception. Le résultat peut être un programme de moteur peu fiable, et c'est la dernière chose que vous voulez lorsque vous dépensez beaucoup d'argent pour de grandes performances. Steve Morris de Steve Morris Engines (SME) a ​​décidé de construire un moteur LS qui pourrait non seulement surpasser toutes les offres du marché secondaire dans le département de la puissance, mais le faire avec une fiabilité de drag-and-drive.

Morris sait exactement ce qu'il faut pour qu'un moteur survive à des centaines de kilomètres de conduite dans la rue par jour tout en étant capable de performer sur la piste. Lui et son équipe ont créé le moteur SMX tout billet qui alimente actuellement la Pro Mod Camaro de Tom Bailey, cinq fois vainqueur de la Hot Rod Drag Week, et qui a propulsé cette voiture à un temps de 5,99 secondes sur un quart de mile - la première course de 5 secondes de l'histoire de la Drag Week - tout en offrant 1 000 miles de fiabilité dans la rue.

"En 2018, je voulais créer le moteur de drag-and-drive ultime", a expliqué Morris. "Le SMX a été ma première aventure dans un moteur entièrement en billettes qui utilise des pièces communes. Il est entièrement chemisé d'eau pour la conduite dans la rue. Avec ce moteur, nous avons été les premiers à passer 5s à Drag Week." La machine de Bailey a affiché un temps écoulé de 5,77 à 260 mph lors d'un événement ultérieur, montrant qu'il en restait encore plus dans le groupe motopropulseur du Pro Mod conduit par la rue. Et après avoir couru le 5.77, Bailey et Morris ont jeté les parachutes dans la voiture et l'ont conduite en ville pour déjeuner ! SME a maintenant plusieurs des moteurs SMX dans les voitures de drag-and-drive les plus rapides, y compris la voiture personnelle de Steve, "The Wagon".

Fort de cette expérience, Morris s'est récemment tourné vers la plate-forme LS.

"Nous faisons des trucs LS depuis des années, et j'ai dit:" Je pense que je veux apporter cela à la plate-forme LS. Cela doit être un rendez-vous pour n'importe quel gars LS, et être un moteur capable de plus de 3 000 chevaux que vous pouvez conduire en Californie et en revenir ", a déclaré le résident de Muskegon, Michigan.

Ayant de l'expérience dans la construction de moteurs LS, Morris voulait réparer leurs points de défaillance communs, dont le plus notable, selon Morris, est que les moteurs refroidis à l'eau ne tiennent pas de joint de culasse lorsque vous dépassez la plage de 2 000 ch.

En utilisant les mêmes concepts qu'il a utilisés dans son moteur SMX, qui est similaire à la plate-forme du moteur 481-X, Morris prévoyait de fabriquer son propre bloc et ses têtes en aluminium usiné, concevant le combo pour qu'il fonctionne avec des composants prêts à l'emploi. Cela permet à Morris d'intégrer la résistance et la durabilité nécessaires tout en s'assurant que les pièces sont facilement disponibles.

Comme mentionné précédemment, le SML est conçu autour de l'architecture LS et utilise des composants internes de spécification LS, mais le bloc SML et les culasses sont spécifiques l'un à l'autre, ce qui signifie que les culasses ne peuvent être utilisées sur aucun autre bloc, et vice-versa. La société possède également son propre collecteur d'admission de billette unique pour le moteur qui sera probablement vendu avec toutes les versions.

Avec les processus de conception et de fabrication déjà en place grâce au succès du programme de moteurs SMX, il n'a fallu qu'un an à Morris pour produire son premier moteur SML. Usinées à partir de blocs d'aluminium 6061 et traitées thermiquement selon les normes T-6 pour une résistance accrue, les culasses nécessitent environ 50 heures d'usinage, et le bloc prend un peu plus, à environ 60 heures. Et bien que les têtes et les blocs soient fabriqués pour être plus costauds, l'ensemble du moteur, de l'admission à la casserole, ne pèse que 425 livres.

Au moment d'écrire ces lignes, SME a construit trois moteurs SML et en a trois autres en cours, avec des plans pour en construire une douzaine par an. La société propose actuellement le SML sous forme de bloc long (y compris le collecteur d'admission), et la société peut également construire des ensembles suralimentés ou turbocompressés clés en main.

"Ce que nous avons également fait, tout comme avec le SMX, c'est d'avoir des pièces en stock", a noté Morris. "Nous avons des étagères pleines de vilebrequins, de bielles, de pistons, de soupapes, de poussoirs, de collecteurs d'admission - nous avons des pièces de rechange prêtes pour une expédition immédiate. Nous voulons qu'il soit facilement réparable avec de nombreuses pièces standard." Il ne fait aucun doute que cet état d'esprit vient de la vaste expérience de Morris en compétition dans des événements de drag-and-drive tels que Hot Rod's Drag Week.

La plupart des moteurs de billettes personnalisés sont des blocs de course uniquement qui sont de conception solide sans dispositions pour le refroidissement, mais Morris a conçu le SML pour qu'il soit entièrement chemisé d'eau pour assurer un refroidissement suffisant du moteur pour ces longs trajets entre les pistes de course pendant les événements de drag-and-drive. De plus, le bloc SML et les culasses ont chacun leurs propres passages de liquide de refroidissement, aucun liquide de refroidissement ne passant du bloc à la tête à travers le joint de culasse.

Si vous construisez votre propre moteur à partir de zéro, l'ajout d'une cylindrée fournira sûrement une puissance supplémentaire. Comme le LS7 sur lequel il est basé, le SML peut être sorti à 427 pouces cubes avec un alésage de 4.125 pouces et une longueur de course de 4.000 pouces. Morris préfère les limiter à 400 cubes pour les applications boostées de grande puissance, pour la résistance supplémentaire qu'offrira le matériau supplémentaire dans le bloc.

Les roulements de vilebrequin principaux de taille Cleveland maintiennent la manivelle bien en place et les capuchons principaux de billettes évasées les retiennent. L'arbre à cames est également bien soutenu, avec des roulements à cames à rouleaux de 55 mm au lieu des roulements conventionnels.

L'ensemble rotatif se compose d'un vilebrequin Callies forgé ou en acier usiné et de bielles en aluminium R&R ou MGP, ou d'une option de tige en acier Carrillo. Cette combinaison pompe un ensemble de pistons à décharge latérale forgés qui ont été entièrement anodisés durs et utilisent un axe de poignet beaucoup plus court qui réduit le poids dans l'ensemble rotatif.

Le moteur SML a été conçu pour une lubrification à carter sec uniquement, et SME propose des options pour les pompes à huile Daley ou Petersen. Boutonner l'extrémité inférieure est un grattoir à manivelle SME et un carter d'huile en billette.

Le bloc SML a des bossages de montage de moteur et de compresseur de climatisation conformes aux spécifications d'usine, qui sont en grande partie vestigiaux, bien que Morris ait découvert que les bossages de climatisation offrent un moyen pratique de monter la pompe à huile à carter sec. Le bloc SML utilise cependant un couvercle de moteur arrière, un joint et un joint LSX légèrement modifiés, et utilise une transmission par courroie avant LS7 Jesel.

La culasse SML est basée sur la culasse LS7, avec une conception d'admission à orifice rectangulaire similaire et des orifices d'échappement qui fonctionnent directement avec les conceptions communes d'en-tête/collecteur LS7. Les têtes acceptent également les couvercles de soupapes LS d'origine et les composants de soupapes de style LS7, et pèsent environ 5 livres de plus que votre culasse LS7 typique en raison de leur conception de billette robuste et robuste.

La clé pour retenir les joints de culasse est le formidable pack de six goujons de culasse de ½ pouce placés symétriquement le long des périmètres du cylindre. Combiné avec des cerceaux d'incendie intégrés et des joints en cuivre Hussey, ceux-ci mettent la combustion en verrouillage complet même à plus de 40 psi de boost.

Comme indiqué précédemment, il n'y a pas de passages de liquide de refroidissement de la tête au bloc, car chacun a son propre système de refroidissement dédié qui entre et sort de l'extrémité avant des composants. En cas de défaillance du joint, aucun liquide de refroidissement ne peut pénétrer dans la chambre de combustion ou sortir de la zone du joint de culasse et sur la piste.

Avec les passages de liquide de refroidissement entre le bloc et les têtes retirés, il y a plus de matériau autour des cylindres pour fournir une résistance et un transfert thermique accrus. Les surfaces de contact du cylindre et du bloc offrent également plus d'un pouce de matériau.

Les composants de soupapes LS7 couramment disponibles peuvent être utilisés sur la culasse SML, mais Morris, bien sûr, utilise des composants plus performants, avec des ensembles de culbuteurs Manton personnalisés actionnant les tiges de poussée. Une autre caractéristique unique des culasses SML est la façon dont l'huile est récupérée à l'extrémité du cylindre plutôt que de la faire revenir par la vallée du poussoir.

La chaîne YouTube de Steve Morris Engines regorge de tests de dyno de moteur, et vous pouvez également y trouver le moteur SML, mais nous vous donnerons les détails dès maintenant. Le premier moteur construit et boulonné au dyno était équipé de deux turbocompresseurs à châssis central Bullseye Power NLX de 88 mm et alimenté directement en méthanol. Il produisait 948 chevaux et 944 lb-pi de couple à seulement 5 300 tr/min et sur 6 psi de pression de suralimentation. La prochaine course à 6 200 a vu 13 psi et 1 500 chevaux et 1 277 lb-pi de couple.

Morris a continué à augmenter le régime du moteur et à augmenter la pression avec 3 livres de plus et 7 000 tr/min produisant 1 867 chevaux et 1 390 lb-pi. À 24 psi et seulement 700 tr/min de plus, les chiffres de puissance et de couple passent à 2 279 et 1 603, suivis de 2 505/1 701 à 8 000 tr/min et 27 psi. L'augmentation de la puissance de 5 psi a amélioré la puissance de sortie à 2 738 et 1 825 lb-pi.

Quand il était temps d'assister à la puissance de feu de cette station de combat entièrement armée et opérationnelle, le boost a été poussé jusqu'à 37 psi, et à 7 900 tr/min, le SML a tiré une puissance écrasante de 3 080 chevaux et 2 530 lb-pi de couple. Les tests Dyno auraient continué, mais le tout premier SML devait être installé dans sa nouvelle maison le même jour.

"Nous en terminons maintenant le premier lot, et le premier va dans le donk de Kaotic Speed," The Bill Collector "", a déclaré Morris à propos de ses moteurs SML.

Sur seulement la moitié du programme de boost prévu, la SML a déjà propulsé The Bill Collector, une Chevrolet Caprice de 1971, à un record personnel de temps écoulé que, malheureusement, nous ne pouvons pas partager ici. Cela dit, il semble qu'il y aura bientôt des crédits sur les comptes de The Bill Collector.

Source:

Moteurs Steve Morris : 231-747-7520 ; www.stevemorrisengines.com

Dans l'épisode 11 de HOT ROD Garage, Mike Finnegan complète un tas d'améliorations d'El Camino avec une grosse greffe de cœur. Fini notre ancien petit bloc 383ci et à sa place se trouve un moteur Chevrolet Performance LS376/525 tout en aluminium à injection de carburant qui est probablement sous-estimé à 525 ch et 475 lb-pi de couple. En utilisant des pièces de Hooker, Aeromotive, Holley, Gearstar, Flex-A-Lite et Chevrolet Performance, l'échange ne nécessite que quelques trous percés et un peu de tuyau d'échappement installé pour y arriver. Au final, notre El Camino de 1969 a perdu du poids et remis à zéro le palmarès de notre parcours d'autocross. Inscrivez-vous pour un essai gratuit de MotorTrend+ et commencez à regarder chaque épisode de HOT ROD Garage dès aujourd'hui !