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Aug 07, 2023

Que se passe-t-il lorsqu'un immense navire coule ? Une étape

De l'Ever Given bloquant le Suez, au bateau de croisière Costa Concordia

De l'Ever Given bloquant le Suez au navire de croisière Costa Concordia heurtant un récif, que faites-vous exactement lorsqu'un navire tombe en panne - et comment évitez-vous une pollution catastrophique ?

À 3h24 du matin dans l'océan Atlantique, une catastrophe se déroule sur les eaux éclairées par la lune. Le MS Seascape – un cargo de 200 mètres et de six étages transportant 4 000 nouveaux véhicules électriques – est poussé par la houle dans un récif corallien. Le navire s'arrête brutalement, commence à gîter violemment sur le côté et chavire sur le récif à quelques kilomètres du port.

Le garde-côte reçoit l'appel de détresse. Des hélicoptères transportent les membres d'équipage en détresse, tandis que des bateaux de soutien déchargent toute cargaison qui n'est pas déjà tombée à la mer. C'est urgent, les batteries lithium-ion des voitures électriques risquent d'exploser et la plupart des véhicules sont stockés en soute. Si un incendie se déclare, le navire deviendra une cocotte-minute géante.

Bien que notre MS Seascape soit un navire hypothétique, sa situation est loin d'être rare. En 2021, 54 grands navires ont coulé, se sont échoués ou ont pris feu et ces mastodontes sont plus susceptibles de provoquer une catastrophe lorsque les choses tournent mal.

Il y a 3 mètres de vaisseaux perdus sous les vagues, et avec les nouvelles technologies nous permettant enfin de les explorer, Guardian Seascape consacre une série à ce qui est découvert : les histoires secrètes, les trésors cachés et les leçons qu'ils enseignent. Qu'il s'agisse d'aperçus d'épaves légendaires telles que le Titanic et l'Endurance condamnée d'Ernest Shackleton, de navires négriers tels que le Clotilda ou de galions espagnols bordés d'or sud-américain pillé qui nous confrontent à notre histoire troublée, les épaves sont des capsules temporelles, détenant des indices sur qui nous sommes.

Mais ce sont aussi des acteurs océaniques à part entière, abritant d'immenses colonies de vie marine. Ils sont eux aussi victimes des mêmes menaces auxquelles est confronté l'océan : des espèces envahissantes qui rongent leur coque, une acidification qui les fait lentement se désagréger. Les épaves sont des miroirs qui nous montrent non seulement qui nous avons été, mais aussi ce que nous réserve notre avenir sur un globe qui se réchauffe rapidement.

L'attraction de ces épaves a été une aubaine pour la science, faisant la lumière sur une partie de la planète qui était entourée de mystère. "Si les épaves sont les sirènes qui nous attirent dans les profondeurs, elles encouragent l'exploration de ce qui est vraiment la dernière frontière de la planète", déclare James Delgado de la société de naufrage Search Inc. "Une frontière dont nous ne savons pas grand-chose."Chris Michael et Laura Paddison, rédacteurs de Seascape

Abandonner les navires est rarement une option. Les risques de fuites d'huile et de carburant signifient qu'il est désormais courant d'essayer de les récupérer et de réparer tout dommage environnemental. Mais les coûts sont astronomiques : le Costa Concordia, qui s'est échoué au large de Gênes, en Italie, en 2012, est devenu l'enlèvement d'épave le plus cher de l'histoire, coûtant plus d'un milliard de dollars et nécessitant 350 sauveteurs pendant près de trois ans.

Il n'y a pas d'approche à l'emporte-pièce pour le sauvetage : chaque opération variera en fonction de l'emplacement, de la profondeur de l'eau, des conditions météorologiques, de l'équipement et de la sensibilité de l'environnement environnant.

Alors que faire de notre hypothétique MS Seascape ? Commençons.

Le risque posé par MS Seascape, chargé de batteries de voiture potentiellement explosives, n'est pas différent de celui du Felicity Ace de 200 mètres, qui a pris feu au milieu de l'Atlantique avant de couler à 10 000 pieds irrécupérables : on soupçonne que les 281 véhicules électriques à bord peuvent avoir déclenché, ou du moins accéléré, l'incendie.

Pour éviter ce sort, une société de sauvetage locale s'implique, l'un des quelques dizaines d'opérateurs dans le monde prêts à se précipiter sur les lieux d'une catastrophe maritime. Son premier objectif est de sauver le navire et de le remettre en service.

L'emplacement d'un navire a une énorme incidence sur la rapidité avec laquelle l'opération se déroule. Le Rena, un porte-conteneurs qui s'est échoué au large des côtes de la Nouvelle-Zélande, a dû attendre plusieurs semaines pour que du matériel arrive de Singapour – période pendant laquelle la coque s'est brisée.

À ce stade, il est trop tôt pour dire quel impact la coque du MS Seascape a subi. Le matin, dans des conditions plus calmes, l'équipe de sauvetage trace une flèche à jupe autour du navire pour capturer le carburant et les déchets dangereux.

Entre-temps, une équipe de spécialistes commence à purger ses plus de 20 réservoirs de plus de 300 000 gallons de carburant, ainsi que des polluants potentiels tels que des lubrifiants, des gaz, des eaux huileuses et des boues.

Ils forent à travers l'extérieur en acier à double paroi exposé du navire dans les soutes à carburant ci-dessous, insérant des tuyaux pour pomper les déchets vers un navire en attente. Des plongeurs sont dépêchés pour pénétrer à l'intérieur des navires afin de vider les réservoirs submergés restants. C'est une tâche délicate : enlever le carburant peut déstabiliser le navire déjà précaire, ce processus peut donc prendre des jours, voire des semaines.

Soudain, crise : après des jours à être tendu contre le récif par le courant, des fractures de fatigue apparaissent le long de la coque. Ils pourraient briser le vaisseau. Cela anéantit les espoirs de remettre le MS Seascape en service – le coût de récupération serait désormais supérieur à la valeur du navire lui-même.

La mission passe de l'opération de sauvetage à l'enlèvement de l'épave et le vrai travail commence.

Au bout de 10 jours, les fractures du navire menacent de fendre l'épave. L'équipe composée de centaines d'ingénieurs, de grutiers, de pompiers, d'ouvriers, de plongeurs et d'architectes doit agir rapidement.

Ils ont coupé le bloc d'hébergement pour désencombrer le pont et simplifier le processus. Une option pour briser le navire consiste à utiliser des explosifs, tels que ceux appliqués au MSC Napoli, un porte-conteneurs géant échoué au large de la côte sud de l'Angleterre en 2007 et dynamité en deux sections. Mais ce serait catastrophique pour le fragile écosystème corallien sous l'épave.

Au lieu de cela, l'équipe de déménagement opte pour un câble épais de fil incrusté de diamants qui peut trancher de l'acier de quelques centimètres d'épaisseur. La scie est installée dans un châssis construit sur mesure soulevé par des grues et transporté jusqu'au site de l'épave. Pendant deux jours, ses deux jambes sont gréées dans le fond marin de chaque côté de l'épave. À l'intérieur du cadre, le fil est cyclé à grande vitesse à travers un système de poulies et abaissé, comme une guillotine, dans la carcasse métallique, la cisaillant avec un rugissement déchirant.

Cela peut prendre jusqu'à 12 heures pour couper une seule coupe transversale, mais la précision chirurgicale de la scie signifie qu'elle ne fait qu'effleurer le récif en dessous. Il peut également trancher entre les voitures garées sur les ponts inférieurs afin que moins de chutes dans la mer et autour du réservoir de carburant.

Le carburant n'est pas la seule menace environnementale : les navires contiennent une charge extraordinaire de matières dangereuses, telles que des produits chimiques antisalissures et du plomb incrustés dans la peinture, de l'amiante dans les murs, ainsi que du mercure et des biphényles polychlorés (PCB) enroulés dans l'électricité des navires plus anciens. Ces polluants suinteront progressivement des carcasses laissées pourrir dans l'océan. Un navire de guerre allemand coulé rejette toujours des produits chimiques dans la mer du Nord après plus de 80 ans.

Le MS Seascape est maintenant encerclé de navires et d'équipements prêts à intervenir alors que des morceaux de l'épave sont arrachés. Avec la proue du navire reposant sur le récif, mais sa poupe menaçant de tomber au fond de l'océan lorsqu'elle est détachée, l'équipe a un plan à deux volets.

Tout d'abord, le sheerleg flottant : une énorme grue sur une plate-forme flottante, capable de soulever 7 000 tonnes. Il s'agit d'une île mécanique avec un bloc d'hébergement pour les dizaines de travailleurs qui seront en mer pendant des semaines pour démanteler l'épave.

L'équipage découpera le navire en huit morceaux. À partir de la proue, chaque tranche est percée de trous dans lesquels sont enfilés des câbles, puis hissés à la grue. Morceau par morceau, le navire est soigneusement chargé sur des barges en attente et transporté.

La poupe nécessite une approche différente. Avant que le segment arrière ne soit libéré, les navires de soutien soudent d'énormes boîtes métalliques remplies d'air appelées caissons sur son côté tribord exposé. Ceux-ci sont en partie remplis d'eau, ce qui ajoute du poids qui fait tourner la poupe à la verticale lorsqu'elle est libérée. Lorsque la poupe est redressée, des caissons sont également fixés à bâbord. Des deux côtés, ceux-ci sont remplis et vidés d'eau, pour atteindre le niveau de flottabilité parfait pour maintenir la poupe à flot. Une fois libre et relâchée sur l'eau, la poupe est alors remorquée à bâbord.

Toutes les épaves n'auraient pas besoin de la même approche. Certains avec des dommages relativement minimes, comme le Costa Concordia, peuvent être réparés, entièrement renfloués avec des caissons, puis remorqués. D'autres doivent être dragués du fond marin, comme le X-Press Pearl, dont la charge d'acide nitrique a pris feu au large du Sri Lanka en 2019 et a fait couler le navire à 68 pieds - avec sa cargaison de 50 milliards de "nurdles" en plastique, qui ont inondé les plages sri-lankaises.

Le X-Press Pearl avait besoin de dizaines de câbles pour le treuiller depuis le fond marin, mais la saison de la mousson a bloqué la mission, entraînant un processus qui coûtait déjà 40 millions de dollars aux propriétaires du navire en demandes d'indemnisation environnementale de la part du gouvernement sri-lankais.

Même avec une épave bien gérée comme le MS Seascape, certains déversements sont inévitables. Les plongeurs, aidés par des véhicules sous-marins télécommandés, localisent les voitures perdues et autres débris métalliques, transmettant ces informations à une barge équipée d'aimants sous-marins et de pinces mécaniques.

Deux mois après l'échouement du navire, il ne reste aucune trace du MS Seascape dans l'océan, mais les travaux se poursuivent.

De retour à terre, les pièces du MS Seascape attendent d'être démontées. Le navire était sous pavillon de l'UE, ce qui signifie qu'il doit être démantelé dans l'un des 46 chantiers réglementés répartis en Europe, en Turquie et aux États-Unis.

Cela signifie qu'il sera traité selon des exigences plus strictes que les navires des plages de démolition de navires d'Asie du Sud, où 70% des navires mondiaux terminent leur vie en mer. Des réglementations plus souples dans ces endroits entraînent chaque année des dizaines de décès d'ouvriers et des impacts environnementaux incalculables, car les polluants s'infiltrent sur les plages et dans la mer.

Cependant, à la cale sèche en Italie où la plupart des MS Seascape finissent, les déchets sont censés être contenus. Pendant plusieurs mois, le navire est remis à l'essentiel : feuilles d'amiante, câblage, équipement et mobilier sont enlevés jusqu'à ce qu'il ne reste plus que la coque en acier.

C'est là que réside la plus grande partie de la valeur du navire. Des opérations de fusion efficaces peuvent recycler presque tout l'acier d'un navire : environ 90 % des matériaux du Costa Concordia ont été recyclés.

De retour sur le récif, la réhabilitation a commencé. L'eau est surveillée pour détecter les polluants résiduels et les équipes commencent à planter du corail cultivé en pépinière dans le récif brisé. Cela prendra des années : une décennie après le chavirage du Costa Concordia, les herbiers endommagés sont toujours en cours de restauration.

Désormais réduits à l'acier en fusion, une partie du MS Seascape pourrait être forgé dans un autre colosse océanique. Au fur et à mesure que l'ingéniosité de la construction navale grandit, les efforts, les coûts - et l'innovation - nécessaires pour sauver ces léviathans en mer augmenteront également.